※ 引述《otis1713 (segayu)》之銘言： : 如題在先不考量待避硬體需求的情況下，以板南線為例設置停靠頂埔-板橋-西門-台北車站- : 忠孝新生-忠孝復興-南港-南港展覽館的特快車，是否能改善部份小站如龍山寺在尖峰時間 : 其實要上車有點困難的問題？ : 目前台灣有這種設置的就是機場捷運，我是覺的用行車時間來做分流或許可行，在日本也運 : 用了一段時間了，那在北捷的幾條主要幹線，增設特快車是否能解決北捷尖峰時段擁擠的問 : 題？ 顯然否啊 推文很多提到待避 但原PO已經說「不考量待避硬體需求的情況下」 那就針對這個條件下討論快車怎麼開 首先快車適合的服務為兩大區域間運輸需求高 但中間人煙稀少 以這個角度來看只有淡水線符合 其他都不用想了 或者是因為通勤距離太長等因素進行遠近分離 這點或許板南線有條件 尤其加上未來三鶯線 另外一個不得已的原因是月台長度不足(日本橫濱港未來線新高島 該站僅8節車廂長) 但北捷沒有這件事所以不用討論 那板南線現狀是？為何會有上不了車的問題？ 從時刻表可略知端倪 西門站出發 7:54~8:42 這之間的班距一律是2分整 這是在東門站通車後的改善措施過後 目前可達到的最小班距 而根據軌道經營與管理第13期 北捷考慮潛盾隧道逃生容量等因素 在市中心段每段潛盾隧道大多僅能允許一列車進入 因此站間行駛時間會影響班距 其中西門->台北車站所需時間最長為瓶頸 最後在兩站設置關門員與計時器等將班距由2分15秒縮短為2分整 與軌道閉塞系統較無關聯 是地下區間的特殊規範 簡單來說 這段時間車子就開不了更多 再怎麼討論怎麼排班意義不大 頂多調整起載車站 但晚起載就是前面車站少一班車 再提升運能只能擴大短班距時間 像是提早開始增班 希望旅客可以分散通勤 這會需要增購列車解決 詳情請看板上列車運用數的文章(#1SKmB0Cz 非最新資料) 另一個方案就是從車廂設備著手 例如取消中央立柱 把旅客推到車門之間的空間去站 以減少上下車障礙 加寬上下車門至180cm以加速上下車速度(但開關門失誤率會較高) 不設非字型座椅 移動車廂端面附近設備櫃至地板下/座位下/車頂等提升載客量 在總班次不變的情況下儘可能提升運能(上面全做的話一列車可以多大概100人...) 不過如果真的有興趣的話... 個人認為應該幫板橋地區增加一至兩條新路線 必須是能直達市中心並方便轉乘其他路線 比較好做的應該是耳熟能詳的和平線了 會比板南線擴建軌道數量還簡單一點 還能擴張軌道服務範圍 也有人提到板南線加長編組 這會遇到一個難點 除了既有站體可能沒有空間擴挖之外(蓋月台不是問題 移機器才是) 機廠儲車軌長度也要能應付加長的列車 還有可能必須長短車混跑來應對沒辦法加長月台的車站 但可行性會比板南線增軌道還高 可能是10E-6跟10E-12的差距 話說大家都知道跨年會有過站不停的班次吧 這其實會讓車站有效班次減少 但為何要這樣做？ 或許跟車站安全性有關 避免超過納客量 技巧性讓旅客分散不同車站搭車 尤其散場瞬間湧入人潮是捷運無法負荷的量 通勤的話不太會發生這種事 至少在北捷是這樣的 因此不需要這種措施 但如果發生車輛故障等意外則有可能需要緊急調整 順帶一提 北捷的路線容量在不同路段並不一致 通常都允許2分班距 或長或短 在七張站前後因為進出廠的關係可以壓在90秒上下 大約是軌道電路允許的最密值 沒有像西門->台北車站這樣控制的話 班距沒辦法2分整 或因此加班車都往昆陽不能進入南港展覽館 不然就能看到東京站中央線同等奇景了 -- 　沒有魔術 只有基礎 　沒有魔力 只有物理 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 45.3.82.191 (美國) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/MRT/M.1616531193.A.FA7.html ※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.191 美國), 03/24/2021 04:34:53 正確 運能已經達到極限 怎麼調整班次都很難有什麼改善 不如至少從車廂設計著手增加載客量 台鐵宣稱EMU800增購車改成一字型座椅增加6-7% (可惜運用沒有指定在人最多的班次或時段 但台鐵增車相對容易所以有EMU900) 幾乎無隧道 且隧道逃生容量夠(∵單列車運能小) 加上他用CBTC 不過平均班距是80秒 這是列車數的問題 北捷是說行駛時間+靠站時間 但我覺得這個說法怪怪的 應該是行駛時間+緩衝時間 前車還在靠站時後車就可以出發 隧道逃生容量也是要擴建 但如果這可以擴建的話會是最容易的解決方法 因為軌道電路本身允許的班距是比2分鐘還短的 若改CBTC肯定就能短 ※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.191 美國), 03/24/2021 09:44:40