一、先說結論：原廠17 吋是更理想的配置 通勤代步的使用情境下Prius PHEV搭配原廠橫濱AE30D的17吋是比原廠橫濱AE51的19吋更好的配置，乘坐舒適度、駕駛爽快度、電耗及油耗都是17吋更優秀。 二、數據對比：原廠17 吋 vs 19 吋的物理差距參考 1001cars 的 GPS 實測數據，17 吋輪圈在各項指標上皆有顯著優勢： https://youtu.be/1p6QE8q0sSY?si=HJ1fpJAV2fKT1K66 https://youtu.be/_4icM2azPn8?si=f8tB7VIc3Akxlg0L 常見的動力數據如下： HV(油電)模式，大電池有電跟0%電差不多數值： 0-100KM/HR： 6.7秒(17吋)， 7.1秒(19吋)。 0-140KM/HR： 12.0秒(17吋)，12.8秒(19吋)。 0-160KM/HR： 15.8秒(17吋)，16.7秒(19吋)。 80-120KM/HR： 4.1秒(17吋)， 4.5秒(19吋)。 EV(純電)模式： 0-50KM/HR： 3.5秒(17吋)， 3.6秒(19吋)。 0-100KM/HR：10.8秒(17吋)，11.5秒(19吋)。 0-120KM/HR：15.6秒(17吋)，16.9秒(19吋)。 市區中低速電耗：10.7KM/度(17吋)，9.6 KM/度(19吋)。 90KM/HR電耗：8.1KM/度(17吋)，7.2KM/度(19吋)。 120KM/HR電耗：5.7KM/度(17吋)，4.9KM/度(19吋)。 市區中低速油耗：33KM/L(17吋)，30 KM/L(19吋)。 90KM/HR油耗：31.2KM/L(17吋)，27KM/L(19吋)。 120KM/HR油耗：21.7KM/L(17吋)，18.8KM/L(19吋)。 140KM/HR油耗：17.5KM/L(17吋)，15.1KM/L(19吋)。 綜合社群與眾多海外車主經驗來說， 17吋能比19吋帶來至少10~15%的能耗提升，及體感可感受到的輪下動力提升，至於17吋相對應的胎壁厚度、空氣填充量與簧下重量到底可以帶來多少更舒適的表現，則因為很難量化，可能就實際去開看看體會囉，雖然17吋與19吋都是配特規195的規格，性能差異的3大關鍵： 1. AE30D比AE51的滾阻低，滾阻低間接影響通勤代步絲滑感。 2. 17吋多了降風阻的輪蓋，中高速時能耗降低及油門有感輕快。 3. 17吋的圈+胎重量略比19吋輕，這影響了動力及底盤調性。 以我個人在台灣西部的經驗，考量季風、濕度、溫度、柏油顆粒、路平等特性，17吋與19吋差距是比網路數據更顯著： 0-100KM/HR純電：10~12秒(17吋)，12~13秒(19吋)。 0-100KM/HR油電：6.5~7.5秒(17吋)，7.5~8.5秒(19吋)。 市區電耗：9.5~10.5KM/度(17吋)，8.0~8.5 KM/度(19吋)。 國道電耗：7.5~8.5KM/度(17吋)，6.5~7.0 KM/度(19吋)。 快速道電耗：8.5~9.5KM/度(17吋)，7.5~8.0 KM/度(19吋)。 市區及高速油耗很穩：25~30KM/L(17吋)，22~25KM/L(19吋) 。 我嘗試過用很龜很省緩起步緩煞車的開法，17吋電耗不難達到12 KM/度，實際純電續航力跑超過110KM沒啥問題，19吋的話怎麼龜怎麼省，極限就是在電耗9 KM/度，純電最多跑90KM內。 如果要更客觀的數據還是參考1001cars的測試方法，可以參考他們橫向評測其他車款去做相對應的能耗動力對照。 三、 汽車媒體與自媒體沒說的細節： 1. 電池的真相： 電池容量雖然是13.59度，但實際可用容量標準答案是10.2度電。 實際可用容量範圍為15%(儀表0%)到90%(儀表100%)，豐田針對PHEV車系這樣的設定延用來自4代PHV(13%~88%)，假設Y是實際電池容量的%數，X是儀表顯示的%數， 會得到一個Y=0.75+15的實際電容量公式 當儀表顯示7%時，電池容量是20%，當儀表顯示87%時，電池容量是80%，儀表顯示7%~87%之間對應的電池實際容量的20%~80%範圍，這也是鋰電池最佳使用的範圍，當然如果願意相信豐田可以打破現有的鋰電池特性與技術的話也是可以不用管這些電池技術背景，我自己也沒有在管這些，因為我從PHV電池衰退20%、Model3電池衰退10%的經驗，電池的消耗都算是合理可接受的範圍，車就是消耗品，只要不亮故障燈就能安心地繼續開。 2.被忽視的 300W 充電損耗： 充電時比起4代PHV有更積極(更耗電)的散熱與監控，4代PHV的充電系統很單純，與引擎室的逆變器沒有連動，充電時只有些微對12V電瓶充電，整體損耗約略是150W，而PHEV因為取消了充電器內的DC模組，充電時會直接喚醒引擎室內逆變器的DC模組，搭配更強的散熱系統、電控模組及主動對12V電瓶充電的消耗，充電會有高達將近300W的損耗是用來驅動整套充電系統，用3.5KW慢充的話實際上充進電池的功率是3.2KW左右，用附贈的旅充220V，雖然充電功率是2.6KW，一樣也是要面對300W的損耗，剩下2.3KW在充電池，為了降低充 電電流延長充電時間的話，那300W左右的損耗就會因為充越久銷耗充電系統更多，造成浪費更多電及不必要的系統壽命衰減。 能越快充飽電池才最省錢省事，減少浪費。 3.被詬病的動力系統運作邏輯： 關於EV模式的動力，並不是帳面上MG2馬達的163PS，實際上仍為了成本考量用了跟上一代PHV差不多的太古時代IGBT逆變器，僅改良散熱及DC模組的結構，看看隔壁的BZ4X、RAV4PHEV都換上SIC的逆變器了，也因為這套太古時代的IGBT逆變器導致PHEV隨外在環境調整的最高放電倍率僅在6~7C浮動，簡單概算純電動力，6X13.59度~7*13.59=81KW~95KW=110~130PS。 EV模式時，純電的最大動力落在110～130PS。 浮動原因是PHEV的MG2馬達有針對轉速與輪速去調整動力，低速時純電的動力就跟一台豐田1.8油電的表現差不多，算是符合實測的結果，PHEV電池小導致放電倍率比電動車高太多，可想而知冗餘的空間和散熱設計導致降低輪胎寬度、縮小車體減重是必然結果。 關於HV動力模式，這個時候MG2的163PS才能發揮，上面說的電池最高放電功率在110~130PS，所以MG2馬達就必須吃了MG1馬達透過M20A-FXS發電來的功率補滿到163PS，再加上引擎不僅給MG1馬達發電之外還有引擎直接驅動動力來達到223PS。 HV模式時，最大動力才有223PS MG2馬達穩定提供163PS+引擎補上的功率達成223PS 我觀察更多的時候，大腳油門電池的最大放電倍率會被修正下降到5C左右5*13.59=68KW約等於92PS，引擎驅動，加上引擎給MG1馬達發電直推MG2馬達來補足剩下的輪下動力，當電池容量還有剩餘的時候，電池的放電倍率會較為積極的提高輸出，因此上賽道或是喜歡違規超速狂飆時會發現即使是HV模式，電池的電量會不斷消耗，不過Prius PHEV的設定本來就是家用車，偶爾超個車上匝道跟上車流， 電量在HV模式下大部分情況下都不會掉的， 例如在電量還有70%時從EV切換HV後電池的電量會積極的穩定在70%左右，約略有正負3%的調度空間，當刻意用腳控制在純電行駛銷耗到67%，輕輕的點個油門，引擎就會轟起來給MG1馬達做發電為主，給的輪下動力為輔，慢慢充電往68、69%充上去，當連續經過緩降坡從70%充到73%，即使稍微重踩油門，電池更積極供電馬達，慢慢將電池往72、71%消耗去，總而言之THS的油電系統特性，造成輪下的整體動力、引擎聲音及引擎運作給的輪下動力是不線性的，到底引擎直接驅動多少、MG1馬達發多少電、電池能放多少電，沒有一個狀態是駕駛可以掌握，全權交由Prius PHEV自己根據環境條件控制，也因為這樣這套THS使用的ECVT不管到了第幾代，時常被人嫌棄開起來非常突兀，什麼都不能控制，踩油門可以前進後退並且移動的目的的就好，操駕感受都是浮雲。 4. 成熟用料：從「先行者」轉為「妥善率標竿」 PHEV引擎為M20A-FXS，這顆引擎先在Lexus UX油電及Toyota Corolla這類比較前衛的車系上實戰，從2018年開始歷經打磨了5年後，才下放到2023年的Prius上，沒錯哦Prius在第4代開始就已經不是豐田產品線的先行者，而是轉向擔任品質保證及妥善率的新標竿，Prius退下科技先驅的頭銜後，要解決的問題是將這些熟成的料件，再整合優化搭配，打造更實用更穩定的形象，最終演進出PB12這套變速系統，看似是新的名稱，不過原理跟10年前4代Prius的P610仍是相同架構，而PB12變速箱獨特之處在於將MG2馬達(型號1VM)的工作電 壓從600V提升到650V榨出163PS的動力，即使M20A-FXS引擎打磨到2026年，已歷經8年，節能形象還是遠遠不如17年前3代Prius亮相的傳奇經典2ZR-FXE引擎， 這是大家都知道的，1.8和2.0是不一樣的東西不該混為一談，但既然油耗無法降低，那麼改走更強的動力與發電能力便是跟上這個世代該有的作為，撇除極限油耗的成績，M20A-FXS搭配PB12整體仍然比4代PHV的2ZR-FXE搭配P610有大幅度的改進，將太古時代的IGBT逆變器冷卻結構以及DC模組重新設計，帶來更低熱損、更高及更穩定的功率輸出，簡單說，既然舊硬體已經完善 ，剩下的便是周邊看似不起眼整套變速系統的跌代更新，以前4代PHV的冷車啟動，引擎要花費數分鐘的時間才能從S1狀態跳到S3，S3還要再開幾公里，才會進到S4的最佳狀態，而PB12這套變速箱已經讓PHEV不需要再經歷這些，冷車引擎啟動後，大幅度縮短引擎強制燒油時間，引擎燒油結束即進入最佳狀態。 PB12帶來的改善，也讓PHEV徹底廢除反人類的P&G。 駕駛無負擔隨意開，油耗絕對都比P&G好，如果PHEV採用P&G違反人類習慣的方式開，油耗反而會降到剩下20KM/L，我打個極端比方，短途5~8公里的油耗，PHEV(17吋)可以落在25~30KM/L之間，但是4代的PHV光是被那S1~S4狀態耗掉，油耗會落在18~20KM/L之間，當行駛里程提升到10公里以上，4代PHV才能在S4狀態下搭配P&G把油耗慢慢拉回到25~30KM/L，而PHEV的油耗還是非常穩定地落在25~30KM/L，行駛里程提升超過15公里以上，4代PHV的油耗就會超過33~35KM/L以上，比PHEV更優秀。 PHEV真正厲害的地方在於油耗整體相當穩定，不會因為不同車主駕駛習慣產生超大浮動的 油耗。 能期待未來Crown 2.4T油電的配置下放到Prius產品線，這或許是PriusPhev油電系統解方 。 5.原廠給195胎寬是什麼意思： 關於PriusPHEV採用特規195輪胎寬度的看法，以前我認為用上195這種規格就是為了掩蓋油耗及電耗本來就沒那麼強這件事情上作弊用的，不過這次的17吋特規設計195/60/17有讓我改觀， 理論上同重量壓力之下輪胎的觸地面積會差不多，行駛感受度更多是來自於輪胎接觸地面的投影形狀，同面積之下對比車身方向195投影出來的形狀就會比235來的更狹長，我會講235也是因為習慣了Model3原廠尺寸，PriusPHEV和Model3的輪胎的外徑相近， 雖然兩台車重量差距很大，約略能從行駛感受中理解為何Prius PHEV仍要嘗試特化195創造輪胎較狹長帶來的行駛質感，在Model3的換胎經驗中也知道輪胎的寬度越窄能夠額外帶來一般人忽略的輪胎風阻撞風面積降低、胎重降低，以及濕地的穩定性，創造更好的能耗與行使質感，物理特性上隨著輪胎寬度的增加，車重不變的情況下，產生水漂的機率會更高，不過輪胎寬度增加肯定是能創造靈活鑽車縫和過彎的信心，說回來PriusPHEV的17吋和19吋還有個額外差異，就是迴轉半徑的問題， 5.3M(17吋)對比5.4M(19吋)好像看起來數據沒什麼差，但對於PHEV車長不到4600MM的車格 來說，這 0.1M迴轉半徑差異絕對有感。 6.原廠配置17吋的AE30D，是有缺點的： 胎壁支撐性與抓地力一般，胎噪聲大的有感，因此建議冷胎壓40psi以上，更可以上到43psi，這樣不論是EV或HV模式的馬達出力更直接，路感的協調性更好，胎噪聲會降低，附加更好的電耗與油耗表現，43psi的原廠17吋，不用刻意控制電耗可輕鬆達每度10~11KM，刻意控制緩加速緩剎車可以達到每度12KM，不過要注意43psi剎停距離會比原廠建議的36psi多一些，順順的跟著車流，速限內保持車距行駛，煞停距離是影響不大，至於原廠19吋的AE51，我個人覺得胎壓從32~42psi好像都沒有17吋來的舒適與省能耗，假如原廠願意讓19 吋的頂規版本推得更有誠意，可以把AE51換成V553，特製的195/50/19 V553在日本社群也如同廖剛分享的一樣，一致好評，當作參考吧，至於改輪框改胎的後裝市場做法當然可以提升舒適性，一旦牽涉到後裝市場討論一定會沒完沒了，我單純就以原廠買到盡量什麼都 不改的狀態去評論， 另外17吋與19吋的10~15%能耗差異，對於平常使用PHEV這種小電池容量當成EV開人，容易被忽略的是電池的充放電循環會有10~15%差異，意思是喜歡平常EV開的話，同樣行駛距離19吋造成的電池充放循環次數會比17吋多10~15%，豐田無敵派的人當 然也是會說有差嗎？TOYOTA早就幫你想好了不用擔心，不過我個人也是不在意電池衰退速度，只要不亮故障燈就能開，因此更希望原廠願意給19吋配個特規195/50/19的V553，然後給17吋配195/60/17的V553當然更好。 四、2026 年，Prius PHEV 值得入手嗎？分成3個觀點來看： 1.給4代以前的PHV車友： 4代PHV為了可以純電開，在P610變速箱內多了一個單項離合器鎖定MG1馬達形成MG1與MG2馬達同時驅動，而且電池放電電功率也給到90~100PS與PHEV接近，4代PHV外型設計浮誇，車頭燈車尾燈不僅加大，還設計在邊邊角角意圖讓你更容易撞到更換燈具，車尾浮誇的波浪玻璃和突出的燈具那也就算了，尾門還用碳纖維材質，簡單說4代PHV就是把料件堆滿的「工藝品」，實用性不是首要考量，4代PHV的車內質感也給人更前衛更有質感的氛圍感，再看回5代PHEV，車身尺碼縮小，車燈模具縮小，車燈位置遠離邊邊角角，PB12變速箱還 捨去單向離合器，車載充電器還砍掉DC模組，墓碑式背景會漏光的廉價感儀表，粗糙的硬塑料，廢除成像在前擋遠方的抬頭顯示器，內裝整體少了前衛感和質感，整體都在做減法，但在性能表現、PHEV電系、底盤的重心及調性、隔音些微提升以及EV模式的「真EV」都給了升級，真EV就是踩到底不啟動引擎，4代PHV的EV其實限制很多，時速60以上重踩加速高機率啟動引擎，這跟PHEV切換到Auto EV/HV模式下，重踩油門冷起動引擎感受度是巨大區別，綜合上述說的一些小細節，以實用性角度是很值得換購。 2. 單純看重預算與實用性的新朋友： Prius PHEV實用的功能全都有：前座有通風與加熱椅、駕駛座電動調整、2組記憶調整、迎賓椅上下車方便、Autohold塞車等紅燈好用、P檔自動電子手煞車、電動尾門可以從駕駛座控制、方向盤加熱。尚可的功能有：可以手動調整大燈高度但是照度質感一般、自動遠光燈但沒辦法細部調整範圍，前後8顆反應慢的雷達，會警示也會煞停，及TSS3.0。也別忘了扎實的223PS動力、輪下實際加速的秒數及算的上優秀的電耗與油耗，值得一試。 3. 家裡有充電樁、預算充足的科技派： 都2026年了當然直接略過PriusPHEV啦，PriusPHEV相對於電動車及豐田其他產品線來說，用料上已相對落後，可以試試看豐田新科技產品線的純電BZ4X、2026RAV4 PHEV及Crown Sport，SIC逆變器、CCS2直流50KW充電、22度電容量、8~9C的放電能力、TSS4.0，科技實力都更勝PriusPHEV，亦或是存點錢捏著上煥新世代的特斯拉、IONIQ這類型相近價格的電動車，這些車款從內飾、動力、系統等各方面行車生活質感都能徹底輾壓PriusPHEV。 補充部分回應： 看到這麼多回應有些出乎意料，想說這車沒什麼流量，針對部分推文討論觀點，補充個人主觀的經驗與看法： 我們拉高視角來看Prius Phev的產品定位，絕對是消費市場最真實的反指標。 120萬內，17吋版本辦到好、貼滿總隔熱55%以上隔熱紙，還能得到什麼： 1.買到真實輪下動力零百6秒台。 2.買到真實可用10.2度鋰電池。 3.買到可以搶停充電位的權力。 4.買到隨便亂開油耗25KM/L。 5.買到滿電隨意跑90KM以上。 6.買到里程沒有焦慮的奢侈。 7.買到頂級安全、頂級妥善。 8.買到滿裝通風加熱等室內功能。 9.買到前後重心55：45的底盤。 10.買到整車重心超低的底盤。 11.買到同級車最大輪胎外徑。 但是！ 說這些都沒有用，真實的市場就是不看這些。 願意掏出120萬的人，只要底盤給我加高，空間給我加大，就算開起來搖搖晃晃，油車、電車、油電車都嘛沒問題！ 也因此Prius Phev產品定位是很容易堵住那些滿嘴操控、油耗、動力、害怕里程焦慮的鍵盤車評，最終只能拿空間說嘴，不論車媒體還是自媒體怎麼吹得天花亂墜的操駕熱血，空間及底盤加高，永遠才是唯二最重要的，不容妥協質疑，汽車市場至高無上的精神： ‘’大高遮三醜，百改升為先‘’。 2026年豐田產品策略，SIC逆變器、DC快充、AC 7kw、TSS 4等這些功能優先逐步給Rav4、Bz4x及Crown車系這件事也就間接驗證相對空間較大的主流車系，已轉型為新科技的品牌形象，而Dynamic Force我印象中油電版最早出現在2017年的8代Camry上，A25A FXS，同時期4代PHV還在用跟3代Prius差不多的2ZR FXE，我當時很訝異8代Camry油耗能達到22Km/L，高速巡航航也有20Km/L，然後2018年的5代Rav4跟上了A25A FXS、UX250H也上了M20A FXS，到了2019年Prius小改款週期，仍不願意下放Dynamic Force，繼續搞小改款。 很現實，Prius產品線本身就跟新科技、新技術無緣，要體驗豐田最新技術，那就是Rav4、Bz4x、Crown大車，或是Camry、Corolla房車。 再看回5代Prius Phev，其實是很容易遇到設計邏輯矛盾的，把相對成熟的用料搭配起來，要降低成本、提升性能、維持節能、提升舒適，只能加大引擎、加大電池、加大馬達、加大變速箱、加大輪徑、減去零件、減去鋼材、縮小車體、縮小零件。 最終就會得到很有趣的結果： 4600 X 1780 X 1420 mm的尺寸 塞了223P的動力、13.59度鋰電、665.8的輪徑，滿配車室功能，車重1580公斤。 而且120萬台幣內就能處理好。 結果論來說： 1580公斤車重，倒也沒有用上SIC逆變器的急迫性，用太古時代的IGBT，充滿10度電可以輕鬆無負擔不用刻意控制右腳跑90km以上，即使電量0%，油耗不用顧也有25KM/L。 原廠用上665.8的輪徑，跟上主流房車的尺寸，大輪徑是為了滿足更好的舒適度，光是輪徑跟Model3一樣，後裝市場就多了很多改裝換裝的選擇。 原廠配的195/60/17橫濱AE30D本來就不是多厲害的胎，滾阻相對優異而已，胎噪、支撐性、行路質感等，對比原廠搭配19吋的195/50/19橫濱AE51來說，只是相對更好，本質都只是勉強能代步用，輪胎科技的物理條件，同輪徑之下，17吋一定是能比19吋更舒適、更節能、更輕快、轉向更靈活。 要說到鍵盤車評最愛嘴的安全、煞停問題，日本30～40萬輛中低規格的5代Prius，配的輪胎是比AE30D抓地還差一些的普利司通EP150和Dunlop EC300+，日本人還不是用的好好的哪有什麼安全缺失，看一些社群鍵盤討論，感覺好像AE30D開了會失控亂滑撞到車毀人亡嚇死人，撇開浮誇的鍵盤評論，不過實際上AE30D也真的是遠不如高階胎的行駛質感和優秀穩定的抓地力。 公開資訊、理論及實測，輪胎最重要的指標，抓地力、節能、胎噪都有正確答案。 在不上賽道激烈競技的情況之下： 1.胎寬加寬會降低抓地力及降低轉向的回饋感受度，而為何我們會感覺感覺輪胎加寬，抓地有感變好，更多是因為不客觀的挑不同型號比評，拿低階款A窄胎比高階款B寬胎。 2.抓地力不論濕抓或乾抓，窄胎均優於寬胎，原因在於接觸地面的形狀，長條型的觸地形狀相較於寬短型的，會有更有效的抓地力及排水性。 3.能耗關鍵是因為滾動阻力，以及結構材質設計給服務車種有最大關聯，別忘了PHEV是具備完全電扭起步的特性，如果支撐性和結構沒搭配，就算滾阻AAA也只有在巡航時能微幅提升能耗，所以無腦選電車專用胎，能耗對於PHEV來說都只是正負5%之間的差異問題，更多能耗下降的原因，是因為換上好輪胎，更舒適、更安靜，導致油門電門及煞車更願意用力踩，跟胎寬不是那麼絕對，寬胎頂多就是高速時，撞風面積增加帶來的風阻影響。 我較主觀的看法是，Prius PHEV原廠選195的輪胎，並不是為了要降低能耗，而是為了創造輪胎觸地投影面積更狹長，帶來更好的轉向、通勤的舒適穩定，別忘了Prius這車格尺寸用上665.8的輪徑其實已經很浮誇了，若真的要為了終極油耗，輪徑縮小才是最好的方式，再修正變速箱終傳比，油耗肯定更好，但223p動力要的並不是終極油耗，而是在類似德國這種可以跑超過時速120公里以上，還能維持油耗與行駛紮實穩定，這仰賴的大輪徑與PB12變速箱的終傳比。 Prius Phev在玩的是： 5代17吋：195寬，配665.8輪徑 對比 4代17吋：215寬，配625.3輪徑（海外版） 考慮到後裝市場，大輪徑可以選擇的實在太多，未來假設要換胎，我應該會先考慮Dunlop sport Maxx lux，這條我在Model3上非常滿意，驚喜的是竟然有出Prius Phev專用版195/60/17規格，可以期待對比橫濱AE30D，在電耗和油耗不降的情況下，支撐力、底盤回饋質感、舒適度與靜音全面強化，雖然特規的V553跟主流尺寸的V553名稱一樣，實際還是有不小結構強化的差異，也是可以考慮，但整體設計屬於上一個世代胎款，要換胎的話V553就不會是我的首選。 原廠665.8輪徑+17吋框，換成胎寬215的話，215/55/17，輪胎多到都能造成選擇障礙，舒適、操控、節能，幾乎什麼都有，挑高階舒胎，海外實測經驗，對能耗沒什麼差異，最多就是差個3~5%根本無感，我認為這就是PB12終傳比設定加上17吋帶來的好處。 如果是19吋胎，後裝市場絕對是最佳的選擇，拿來帥，又能挑更舒適，更輕量、更安靜的框+胎，反正能耗不用顧了，大不了就多10%能耗，反正也沒什麼節能胎可以選，一樣有超多舒適胎和操控胎可以挑，只是整體輪胎價格會比17吋高一個大檔次。 有看到日本車友降尺寸換成16吋輕量框，搭配215/60/16的Dunlop EC300+，電耗破13KM/度，滿電130公里的記錄，而且GPS零百加速穩定進到6.5秒內。 美國有為數不少的車友是從原廠19吋降成18吋輕量輪框，搭配電動車胎，電耗和隔音有意外的大幅度提升，他們習慣看美國官方EPA數據，19吋版純電只能跑40英里，17吋版純電是44英里，然後換成18吋輕量框後，實際純電可以跑到50英里以上。 所以這次Prius Phev的輪徑設計，真的友善，195胎寬在我看法，並不是為了能耗。 關於本田的Civic Hev，我覺得有真的開過的人，一定會覺得比Prius Phev好開太多，兩台車款的行駛質感及檔次，真的沒什麼好比，設計取向就不同，就算不管好不好開的問題，Civic Hev在美國比Prius熱門，而日本市場則是Prius碾壓Civic，只是到了台灣，Civic Hev價格拿來對標Prius Phev就真的怪怪的，兩台車功能性還是差很多，Prius Phev多太多功能了，至於要說到底哪一家油電誰贏？我的看法是豐田這套THS搭配的ECVT優勢實在太大，服務不同車型只要簡單的放大縮小搞定，對照我上面說的，現實中動力油耗操控都不是那麼重要，空間加大加高才是重點。 汽車媒體，我比較喜歡這個德國人的頻道介紹，笑稱‘’馬哥說車‘’，馬哥他身高190公分，評測時算是敢用力踩的，比較敢表達，他也覺得原廠配17吋是理想的配置： https://youtu.be/IEQnMq7GZqc?si=l6EOIY1QJnCRJ5kq 以上差不多就是5代Prius PHEV的心得與雜談，因為Prius Phev夠冷門，沒流量，順便當成小筆記，有考慮PriusPHEV的買家，試試看原廠17吋，節能蓋不難看，胎壓可嘗試40~43psi。 實話說，Prius Phev對現階段的我而言是滿滿的廉價感，但是這份廉價感卻帶來更強烈的安全感，沒什麼好煩惱的清爽，一部單純、價格合理、親民好入手的代步工具。這篇文章完準備封存PriusPHEV一陣子，因為我還有其他車要輪流開就不多談。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.230.11.225 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/car/M.1777486414.A.256.html 低滾阻胎皮+輪胎蓋子佔大部分因素。 考量車重與舒適性，這幾乎不太可能 認同，4代比較浮誇 其實日本的Prius可以關注配胎，都是S級滾阻的輪胎，另外日規車的動力分配跟台灣的歐規不一樣，環保法規的問題，有部分差異，所以日本當地的Prius，油耗隨便踩都至少30KM/L以上，台灣的Prius只能去復歸日規空燃比和點火相關的設定，而且連帶純電的輪下動力有些微差。 我覺得5代是比較保守，不過這純主觀 可能會出引擎及變速箱縮小的版本，而且我推測A25A會是豐田繼續上好料搭配的引擎，也期待台灣的Corolla cross和Altis全面上M20A 系列 195並非為了節能，我有補充說明。 而且節能的話19吋也不該選AE51，這顆滾阻不理想，胎噪及舒適度也不理想，實在不清楚為何台灣市售板要用這個搭配，若是真的要為了節能，框要改，選235的電動胎反而會有更好的節能表現，胎寬增加頂多是犧牲高速公路時的油耗跟能耗而已。 迎賓椅子應該是還好吧？除非你身材很好 上古時代也不是什麼缺失缺點，至少用成熟的產品，Prius整體妥善率很好 確實，我是以純原廠角度去看17及19吋的綜合比較，但是外觀至上的話，就有很多可能。 空間最重要，帥不帥不是重點 Bz4x其實也很久了 10%是深藍色的電池條屬於HV模式的最低電量 低於15%後就會從EV模式切換的HV模式 你可以測試觀察當電量低至10%的時候輪下最大動力不足200PS Prius油電系統在3代Prius後已經無法稱呼"先進"比較適合稱呼"完善" 特規輪胎始祖可能是BMW I3 胎寬是155的樣子 其實E4板的Prius比Phev前驅好開 車重問題，以及純電的電驅馬力只有微薄的110p~130p，所以沒必要優先使用SIC 真的，空間不行。 5代Prius換寬胎其實電耗差異不會太大，除非刻意換操控取向的，盡量挑電車用的胎，因為其實Phev的電扭起步也很足，寬胎主要會改變Prius原有的靈活與路感，這跟輪胎投影形狀有關，我有補充說明。 5代Prius風阻係數在17吋輪蓋下是0.27其實是較高的，不過風阻要乘上面積，5代的撞風面積比較小一些，高速的能耗差異是因為19吋沒有輪框蓋子 我認為還有瓶頸，電池的放電能力、內阻及電控的技術，策略上不太需要在新技術推出不久時就直接上，這對於低價策略和獲利模式，甚至是妥善率都不是最理想的，可以看現代的IONIQ就是很好的例子，IONIQ最一開始被拿來跟Prius做比較，但是2026年的現在，IONIQ做品牌升級後，Prius還是採取留在原地的產品經營方式，也因此IONIQ的入手價格更高。 ※ 編輯: hagridsu (111.250.65.64 臺灣), 05/01/2026 19:06:29 ※ 編輯: hagridsu (111.250.65.64 臺灣), 05/03/2026 10:18:37 ※ 編輯: hagridsu (61.230.45.227 臺灣), 05/05/2026 23:28:16 DC的輸入輸出轉換，算是5代Prius最大的進步，不過材料仍是傳統SI，這部分差異不大 ※ 編輯: hagridsu (60.251.193.31 臺灣), 05/07/2026 12:33:36