一、先说结论：原厂17 寸是更理想的配置 通勤代步的使用情境下Prius PHEV搭配原厂横滨AE30D的17寸是比原厂横滨AE51的19寸更好的配置，乘坐舒适度、驾驶爽快度、电耗及油耗都是17寸更优秀。 二、数据对比：原厂17 寸 vs 19 寸的物理差距参考 1001cars 的 GPS 实测数据，17 寸轮圈在各项指标上皆有显着优势： https://youtu.be/1p6QE8q0sSY?si=HJ1fpJAV2fKT1K66 https://youtu.be/_4icM2azPn8?si=f8tB7VIc3Akxlg0L 常见的动力数据如下： HV(油电)模式，大电池有电跟0%电差不多数值： 0-100KM/HR： 6.7秒(17寸)， 7.1秒(19寸)。 0-140KM/HR： 12.0秒(17寸)，12.8秒(19寸)。 0-160KM/HR： 15.8秒(17寸)，16.7秒(19寸)。 80-120KM/HR： 4.1秒(17寸)， 4.5秒(19寸)。 EV(纯电)模式： 0-50KM/HR： 3.5秒(17寸)， 3.6秒(19寸)。 0-100KM/HR：10.8秒(17寸)，11.5秒(19寸)。 0-120KM/HR：15.6秒(17寸)，16.9秒(19寸)。 市区中低速电耗：10.7KM/度(17寸)，9.6 KM/度(19寸)。 90KM/HR电耗：8.1KM/度(17寸)，7.2KM/度(19寸)。 120KM/HR电耗：5.7KM/度(17寸)，4.9KM/度(19寸)。 市区中低速油耗：33KM/L(17寸)，30 KM/L(19寸)。 90KM/HR油耗：31.2KM/L(17寸)，27KM/L(19寸)。 120KM/HR油耗：21.7KM/L(17寸)，18.8KM/L(19寸)。 140KM/HR油耗：17.5KM/L(17寸)，15.1KM/L(19寸)。 综合社群与众多海外车主经验来说， 17寸能比19寸带来至少10~15%的能耗提升，及体感可感受到的轮下动力提升，至於17寸相对应的胎壁厚度、空气填充量与簧下重量到底可以带来多少更舒适的表现，则因为很难量化，可能就实际去开看看体会罗，虽然17寸与19寸都是配特规195的规格，性能差异的3大关键： 1. AE30D比AE51的滚阻低，滚阻低间接影响通勤代步丝滑感。 2. 17寸多了降风阻的轮盖，中高速时能耗降低及油门有感轻快。 3. 17寸的圈+胎重量略比19寸轻，这影响了动力及底盘调性。 以我个人在台湾西部的经验，考量季风、湿度、温度、柏油颗粒、路平等特性，17寸与19寸差距是比网路数据更显着： 0-100KM/HR纯电：10~12秒(17寸)，12~13秒(19寸)。 0-100KM/HR油电：6.5~7.5秒(17寸)，7.5~8.5秒(19寸)。 市区电耗：9.5~10.5KM/度(17寸)，8.0~8.5 KM/度(19寸)。 国道电耗：7.5~8.5KM/度(17寸)，6.5~7.0 KM/度(19寸)。 快速道电耗：8.5~9.5KM/度(17寸)，7.5~8.0 KM/度(19寸)。 市区及高速油耗很稳：25~30KM/L(17寸)，22~25KM/L(19寸) 。 我尝试过用很龟很省缓起步缓煞车的开法，17寸电耗不难达到12 KM/度，实际纯电续航力跑超过110KM没啥问题，19寸的话怎麽龟怎麽省，极限就是在电耗9 KM/度，纯电最多跑90KM内。 如果要更客观的数据还是参考1001cars的测试方法，可以参考他们横向评测其他车款去做相对应的能耗动力对照。 三、 汽车媒体与自媒体没说的细节： 1. 电池的真相： 电池容量虽然是13.59度，但实际可用容量标准答案是10.2度电。 实际可用容量范围为15%(仪表0%)到90%(仪表100%)，丰田针对PHEV车系这样的设定延用来自4代PHV(13%~88%)，假设Y是实际电池容量的%数，X是仪表显示的%数， 会得到一个Y=0.75+15的实际电容量公式 当仪表显示7%时，电池容量是20%，当仪表显示87%时，电池容量是80%，仪表显示7%~87%之间对应的电池实际容量的20%~80%范围，这也是锂电池最佳使用的范围，当然如果愿意相信丰田可以打破现有的锂电池特性与技术的话也是可以不用管这些电池技术背景，我自己也没有在管这些，因为我从PHV电池衰退20%、Model3电池衰退10%的经验，电池的消耗都算是合理可接受的范围，车就是消耗品，只要不亮故障灯就能安心地继续开。 2.被忽视的 300W 充电损耗： 充电时比起4代PHV有更积极(更耗电)的散热与监控，4代PHV的充电系统很单纯，与引擎室的逆变器没有连动，充电时只有些微对12V电瓶充电，整体损耗约略是150W，而PHEV因为取消了充电器内的DC模组，充电时会直接唤醒引擎室内逆变器的DC模组，搭配更强的散热系统、电控模组及主动对12V电瓶充电的消耗，充电会有高达将近300W的损耗是用来驱动整套充电系统，用3.5KW慢充的话实际上充进电池的功率是3.2KW左右，用附赠的旅充220V，虽然充电功率是2.6KW，一样也是要面对300W的损耗，剩下2.3KW在充电池，为了降低充 电电流延长充电时间的话，那300W左右的损耗就会因为充越久销耗充电系统更多，造成浪费更多电及不必要的系统寿命衰减。 能越快充饱电池才最省钱省事，减少浪费。 3.被诟病的动力系统运作逻辑： 关於EV模式的动力，并不是帐面上MG2马达的163PS，实际上仍为了成本考量用了跟上一代PHV差不多的太古时代IGBT逆变器，仅改良散热及DC模组的结构，看看隔壁的BZ4X、RAV4PHEV都换上SIC的逆变器了，也因为这套太古时代的IGBT逆变器导致PHEV随外在环境调整的最高放电倍率仅在6~7C浮动，简单概算纯电动力，6X13.59度~7*13.59=81KW~95KW=110~130PS。 EV模式时，纯电的最大动力落在110～130PS。 浮动原因是PHEV的MG2马达有针对转速与轮速去调整动力，低速时纯电的动力就跟一台丰田1.8油电的表现差不多，算是符合实测的结果，PHEV电池小导致放电倍率比电动车高太多，可想而知冗余的空间和散热设计导致降低轮胎宽度、缩小车体减重是必然结果。 关於HV动力模式，这个时候MG2的163PS才能发挥，上面说的电池最高放电功率在110~130PS，所以MG2马达就必须吃了MG1马达透过M20A-FXS发电来的功率补满到163PS，再加上引擎不仅给MG1马达发电之外还有引擎直接驱动动力来达到223PS。 HV模式时，最大动力才有223PS MG2马达稳定提供163PS+引擎补上的功率达成223PS 我观察更多的时候，大脚油门电池的最大放电倍率会被修正下降到5C左右5*13.59=68KW约等於92PS，引擎驱动，加上引擎给MG1马达发电直推MG2马达来补足剩下的轮下动力，当电池容量还有剩余的时候，电池的放电倍率会较为积极的提高输出，因此上赛道或是喜欢违规超速狂飙时会发现即使是HV模式，电池的电量会不断消耗，不过Prius PHEV的设定本来就是家用车，偶尔超个车上匝道跟上车流， 电量在HV模式下大部分情况下都不会掉的， 例如在电量还有70%时从EV切换HV後电池的电量会积极的稳定在70%左右，约略有正负3%的调度空间，当刻意用脚控制在纯电行驶销耗到67%，轻轻的点个油门，引擎就会轰起来给MG1马达做发电为主，给的轮下动力为辅，慢慢充电往68、69%充上去，当连续经过缓降坡从70%充到73%，即使稍微重踩油门，电池更积极供电马达，慢慢将电池往72、71%消耗去，总而言之THS的油电系统特性，造成轮下的整体动力、引擎声音及引擎运作给的轮下动力是不线性的，到底引擎直接驱动多少、MG1马达发多少电、电池能放多少电，没有一个状态是驾驶可以掌握，全权交由Prius PHEV自己根据环境条件控制，也因为这样这套THS使用的ECVT不管到了第几代，时常被人嫌弃开起来非常突兀，什麽都不能控制，踩油门可以前进後退并且移动的目的的就好，操驾感受都是浮云。 4. 成熟用料：从「先行者」转为「妥善率标竿」 PHEV引擎为M20A-FXS，这颗引擎先在Lexus UX油电及Toyota Corolla这类比较前卫的车系上实战，从2018年开始历经打磨了5年後，才下放到2023年的Prius上，没错哦Prius在第4代开始就已经不是丰田产品线的先行者，而是转向担任品质保证及妥善率的新标竿，Prius退下科技先驱的头衔後，要解决的问题是将这些熟成的料件，再整合优化搭配，打造更实用更稳定的形象，最终演进出PB12这套变速系统，看似是新的名称，不过原理跟10年前4代Prius的P610仍是相同架构，而PB12变速箱独特之处在於将MG2马达(型号1VM)的工作电 压从600V提升到650V榨出163PS的动力，即使M20A-FXS引擎打磨到2026年，已历经8年，节能形象还是远远不如17年前3代Prius亮相的传奇经典2ZR-FXE引擎， 这是大家都知道的，1.8和2.0是不一样的东西不该混为一谈，但既然油耗无法降低，那麽改走更强的动力与发电能力便是跟上这个世代该有的作为，撇除极限油耗的成绩，M20A-FXS搭配PB12整体仍然比4代PHV的2ZR-FXE搭配P610有大幅度的改进，将太古时代的IGBT逆变器冷却结构以及DC模组重新设计，带来更低热损、更高及更稳定的功率输出，简单说，既然旧硬体已经完善 ，剩下的便是周边看似不起眼整套变速系统的跌代更新，以前4代PHV的冷车启动，引擎要花费数分钟的时间才能从S1状态跳到S3，S3还要再开几公里，才会进到S4的最佳状态，而PB12这套变速箱已经让PHEV不需要再经历这些，冷车引擎启动後，大幅度缩短引擎强制烧油时间，引擎烧油结束即进入最佳状态。 PB12带来的改善，也让PHEV彻底废除反人类的P&G。 驾驶无负担随意开，油耗绝对都比P&G好，如果PHEV采用P&G违反人类习惯的方式开，油耗反而会降到剩下20KM/L，我打个极端比方，短途5~8公里的油耗，PHEV(17寸)可以落在25~30KM/L之间，但是4代的PHV光是被那S1~S4状态耗掉，油耗会落在18~20KM/L之间，当行驶里程提升到10公里以上，4代PHV才能在S4状态下搭配P&G把油耗慢慢拉回到25~30KM/L，而PHEV的油耗还是非常稳定地落在25~30KM/L，行驶里程提升超过15公里以上，4代PHV的油耗就会超过33~35KM/L以上，比PHEV更优秀。 PHEV真正厉害的地方在於油耗整体相当稳定，不会因为不同车主驾驶习惯产生超大浮动的 油耗。 能期待未来Crown 2.4T油电的配置下放到Prius产品线，这或许是PriusPhev油电系统解方 。 5.原厂给195胎宽是什麽意思： 关於PriusPHEV采用特规195轮胎宽度的看法，以前我认为用上195这种规格就是为了掩盖油耗及电耗本来就没那麽强这件事情上作弊用的，不过这次的17寸特规设计195/60/17有让我改观， 理论上同重量压力之下轮胎的触地面积会差不多，行驶感受度更多是来自於轮胎接触地面的投影形状，同面积之下对比车身方向195投影出来的形状就会比235来的更狭长，我会讲235也是因为习惯了Model3原厂尺寸，PriusPHEV和Model3的轮胎的外径相近， 虽然两台车重量差距很大，约略能从行驶感受中理解为何Prius PHEV仍要尝试特化195创造轮胎较狭长带来的行驶质感，在Model3的换胎经验中也知道轮胎的宽度越窄能够额外带来一般人忽略的轮胎风阻撞风面积降低、胎重降低，以及湿地的稳定性，创造更好的能耗与行使质感，物理特性上随着轮胎宽度的增加，车重不变的情况下，产生水漂的机率会更高，不过轮胎宽度增加肯定是能创造灵活钻车缝和过弯的信心，说回来PriusPHEV的17寸和19寸还有个额外差异，就是回转半径的问题， 5.3M(17寸)对比5.4M(19寸)好像看起来数据没什麽差，但对於PHEV车长不到4600MM的车格 来说，这 0.1M回转半径差异绝对有感。 6.原厂配置17寸的AE30D，是有缺点的： 胎壁支撑性与抓地力一般，胎噪声大的有感，因此建议冷胎压40psi以上，更可以上到43psi，这样不论是EV或HV模式的马达出力更直接，路感的协调性更好，胎噪声会降低，附加更好的电耗与油耗表现，43psi的原厂17寸，不用刻意控制电耗可轻松达每度10~11KM，刻意控制缓加速缓刹车可以达到每度12KM，不过要注意43psi刹停距离会比原厂建议的36psi多一些，顺顺的跟着车流，速限内保持车距行驶，煞停距离是影响不大，至於原厂19寸的AE51，我个人觉得胎压从32~42psi好像都没有17寸来的舒适与省能耗，假如原厂愿意让19 寸的顶规版本推得更有诚意，可以把AE51换成V553，特制的195/50/19 V553在日本社群也如同廖刚分享的一样，一致好评，当作参考吧，至於改轮框改胎的後装市场做法当然可以提升舒适性，一旦牵涉到後装市场讨论一定会没完没了，我单纯就以原厂买到尽量什麽都 不改的状态去评论， 另外17寸与19寸的10~15%能耗差异，对於平常使用PHEV这种小电池容量当成EV开人，容易被忽略的是电池的充放电循环会有10~15%差异，意思是喜欢平常EV开的话，同样行驶距离19寸造成的电池充放循环次数会比17寸多10~15%，丰田无敌派的人当 然也是会说有差吗？TOYOTA早就帮你想好了不用担心，不过我个人也是不在意电池衰退速度，只要不亮故障灯就能开，因此更希望原厂愿意给19寸配个特规195/50/19的V553，然後给17寸配195/60/17的V553当然更好。 四、2026 年，Prius PHEV 值得入手吗？分成3个观点来看： 1.给4代以前的PHV车友： 4代PHV为了可以纯电开，在P610变速箱内多了一个单项离合器锁定MG1马达形成MG1与MG2马达同时驱动，而且电池放电电功率也给到90~100PS与PHEV接近，4代PHV外型设计浮夸，车头灯车尾灯不仅加大，还设计在边边角角意图让你更容易撞到更换灯具，车尾浮夸的波浪玻璃和突出的灯具那也就算了，尾门还用碳纤维材质，简单说4代PHV就是把料件堆满的「工艺品」，实用性不是首要考量，4代PHV的车内质感也给人更前卫更有质感的氛围感，再看回5代PHEV，车身尺码缩小，车灯模具缩小，车灯位置远离边边角角，PB12变速箱还 舍去单向离合器，车载充电器还砍掉DC模组，墓碑式背景会漏光的廉价感仪表，粗糙的硬塑料，废除成像在前挡远方的抬头显示器，内装整体少了前卫感和质感，整体都在做减法，但在性能表现、PHEV电系、底盘的重心及调性、隔音些微提升以及EV模式的「真EV」都给了升级，真EV就是踩到底不启动引擎，4代PHV的EV其实限制很多，时速60以上重踩加速高机率启动引擎，这跟PHEV切换到Auto EV/HV模式下，重踩油门冷起动引擎感受度是巨大区别，综合上述说的一些小细节，以实用性角度是很值得换购。 2. 单纯看重预算与实用性的新朋友： Prius PHEV实用的功能全都有：前座有通风与加热椅、驾驶座电动调整、2组记忆调整、迎宾椅上下车方便、Autohold塞车等红灯好用、P档自动电子手煞车、电动尾门可以从驾驶座控制、方向盘加热。尚可的功能有：可以手动调整大灯高度但是照度质感一般、自动远光灯但没办法细部调整范围，前後8颗反应慢的雷达，会警示也会煞停，及TSS3.0。也别忘了扎实的223PS动力、轮下实际加速的秒数及算的上优秀的电耗与油耗，值得一试。 3. 家里有充电桩、预算充足的科技派： 都2026年了当然直接略过PriusPHEV啦，PriusPHEV相对於电动车及丰田其他产品线来说，用料上已相对落後，可以试试看丰田新科技产品线的纯电BZ4X、2026RAV4 PHEV及Crown Sport，SIC逆变器、CCS2直流50KW充电、22度电容量、8~9C的放电能力、TSS4.0，科技实力都更胜PriusPHEV，亦或是存点钱捏着上焕新世代的特斯拉、IONIQ这类型相近价格的电动车，这些车款从内饰、动力、系统等各方面行车生活质感都能彻底辗压PriusPHEV。 补充部分回应： 看到这麽多回应有些出乎意料，想说这车没什麽流量，针对部分推文讨论观点，补充个人主观的经验与看法： 我们拉高视角来看Prius Phev的产品定位，绝对是消费市场最真实的反指标。 120万内，17寸版本办到好、贴满总隔热55%以上隔热纸，还能得到什麽： 1.买到真实轮下动力零百6秒台。 2.买到真实可用10.2度锂电池。 3.买到可以抢停充电位的权力。 4.买到随便乱开油耗25KM/L。 5.买到满电随意跑90KM以上。 6.买到里程没有焦虑的奢侈。 7.买到顶级安全、顶级妥善。 8.买到满装通风加热等室内功能。 9.买到前後重心55：45的底盘。 10.买到整车重心超低的底盘。 11.买到同级车最大轮胎外径。 但是！ 说这些都没有用，真实的市场就是不看这些。 愿意掏出120万的人，只要底盘给我加高，空间给我加大，就算开起来摇摇晃晃，油车、电车、油电车都嘛没问题！ 也因此Prius Phev产品定位是很容易堵住那些满嘴操控、油耗、动力、害怕里程焦虑的键盘车评，最终只能拿空间说嘴，不论车媒体还是自媒体怎麽吹得天花乱坠的操驾热血，空间及底盘加高，永远才是唯二最重要的，不容妥协质疑，汽车市场至高无上的精神： ‘’大高遮三丑，百改升为先‘’。 2026年丰田产品策略，SIC逆变器、DC快充、AC 7kw、TSS 4等这些功能优先逐步给Rav4、Bz4x及Crown车系这件事也就间接验证相对空间较大的主流车系，已转型为新科技的品牌形象，而Dynamic Force我印象中油电版最早出现在2017年的8代Camry上，A25A FXS，同时期4代PHV还在用跟3代Prius差不多的2ZR FXE，我当时很讶异8代Camry油耗能达到22Km/L，高速巡航航也有20Km/L，然後2018年的5代Rav4跟上了A25A FXS、UX250H也上了M20A FXS，到了2019年Prius小改款周期，仍不愿意下放Dynamic Force，继续搞小改款。 很现实，Prius产品线本身就跟新科技、新技术无缘，要体验丰田最新技术，那就是Rav4、Bz4x、Crown大车，或是Camry、Corolla房车。 再看回5代Prius Phev，其实是很容易遇到设计逻辑矛盾的，把相对成熟的用料搭配起来，要降低成本、提升性能、维持节能、提升舒适，只能加大引擎、加大电池、加大马达、加大变速箱、加大轮径、减去零件、减去钢材、缩小车体、缩小零件。 最终就会得到很有趣的结果： 4600 X 1780 X 1420 mm的尺寸 塞了223P的动力、13.59度锂电、665.8的轮径，满配车室功能，车重1580公斤。 而且120万台币内就能处理好。 结果论来说： 1580公斤车重，倒也没有用上SIC逆变器的急迫性，用太古时代的IGBT，充满10度电可以轻松无负担不用刻意控制右脚跑90km以上，即使电量0%，油耗不用顾也有25KM/L。 原厂用上665.8的轮径，跟上主流房车的尺寸，大轮径是为了满足更好的舒适度，光是轮径跟Model3一样，後装市场就多了很多改装换装的选择。 原厂配的195/60/17横滨AE30D本来就不是多厉害的胎，滚阻相对优异而已，胎噪、支撑性、行路质感等，对比原厂搭配19寸的195/50/19横滨AE51来说，只是相对更好，本质都只是勉强能代步用，轮胎科技的物理条件，同轮径之下，17寸一定是能比19寸更舒适、更节能、更轻快、转向更灵活。 要说到键盘车评最爱嘴的安全、煞停问题，日本30～40万辆中低规格的5代Prius，配的轮胎是比AE30D抓地还差一些的普利司通EP150和Dunlop EC300+，日本人还不是用的好好的哪有什麽安全缺失，看一些社群键盘讨论，感觉好像AE30D开了会失控乱滑撞到车毁人亡吓死人，撇开浮夸的键盘评论，不过实际上AE30D也真的是远不如高阶胎的行驶质感和优秀稳定的抓地力。 公开资讯、理论及实测，轮胎最重要的指标，抓地力、节能、胎噪都有正确答案。 在不上赛道激烈竞技的情况之下： 1.胎宽加宽会降低抓地力及降低转向的回馈感受度，而为何我们会感觉感觉轮胎加宽，抓地有感变好，更多是因为不客观的挑不同型号比评，拿低阶款A窄胎比高阶款B宽胎。 2.抓地力不论湿抓或乾抓，窄胎均优於宽胎，原因在於接触地面的形状，长条型的触地形状相较於宽短型的，会有更有效的抓地力及排水性。 3.能耗关键是因为滚动阻力，以及结构材质设计给服务车种有最大关联，别忘了PHEV是具备完全电扭起步的特性，如果支撑性和结构没搭配，就算滚阻AAA也只有在巡航时能微幅提升能耗，所以无脑选电车专用胎，能耗对於PHEV来说都只是正负5%之间的差异问题，更多能耗下降的原因，是因为换上好轮胎，更舒适、更安静，导致油门电门及煞车更愿意用力踩，跟胎宽不是那麽绝对，宽胎顶多就是高速时，撞风面积增加带来的风阻影响。 我较主观的看法是，Prius PHEV原厂选195的轮胎，并不是为了要降低能耗，而是为了创造轮胎触地投影面积更狭长，带来更好的转向、通勤的舒适稳定，别忘了Prius这车格尺寸用上665.8的轮径其实已经很浮夸了，若真的要为了终极油耗，轮径缩小才是最好的方式，再修正变速箱终传比，油耗肯定更好，但223p动力要的并不是终极油耗，而是在类似德国这种可以跑超过时速120公里以上，还能维持油耗与行驶紮实稳定，这仰赖的大轮径与PB12变速箱的终传比。 Prius Phev在玩的是： 5代17寸：195宽，配665.8轮径 对比 4代17寸：215宽，配625.3轮径（海外版） 考虑到後装市场，大轮径可以选择的实在太多，未来假设要换胎，我应该会先考虑Dunlop sport Maxx lux，这条我在Model3上非常满意，惊喜的是竟然有出Prius Phev专用版195/60/17规格，可以期待对比横滨AE30D，在电耗和油耗不降的情况下，支撑力、底盘回馈质感、舒适度与静音全面强化，虽然特规的V553跟主流尺寸的V553名称一样，实际还是有不小结构强化的差异，也是可以考虑，但整体设计属於上一个世代胎款，要换胎的话V553就不会是我的首选。 原厂665.8轮径+17寸框，换成胎宽215的话，215/55/17，轮胎多到都能造成选择障碍，舒适、操控、节能，几乎什麽都有，挑高阶舒胎，海外实测经验，对能耗没什麽差异，最多就是差个3~5%根本无感，我认为这就是PB12终传比设定加上17寸带来的好处。 如果是19寸胎，後装市场绝对是最佳的选择，拿来帅，又能挑更舒适，更轻量、更安静的框+胎，反正能耗不用顾了，大不了就多10%能耗，反正也没什麽节能胎可以选，一样有超多舒适胎和操控胎可以挑，只是整体轮胎价格会比17寸高一个大档次。 有看到日本车友降尺寸换成16寸轻量框，搭配215/60/16的Dunlop EC300+，电耗破13KM/度，满电130公里的记录，而且GPS零百加速稳定进到6.5秒内。 美国有为数不少的车友是从原厂19寸降成18寸轻量轮框，搭配电动车胎，电耗和隔音有意外的大幅度提升，他们习惯看美国官方EPA数据，19寸版纯电只能跑40英里，17寸版纯电是44英里，然後换成18寸轻量框後，实际纯电可以跑到50英里以上。 所以这次Prius Phev的轮径设计，真的友善，195胎宽在我看法，并不是为了能耗。 关於本田的Civic Hev，我觉得有真的开过的人，一定会觉得比Prius Phev好开太多，两台车款的行驶质感及档次，真的没什麽好比，设计取向就不同，就算不管好不好开的问题，Civic Hev在美国比Prius热门，而日本市场则是Prius碾压Civic，只是到了台湾，Civic Hev价格拿来对标Prius Phev就真的怪怪的，两台车功能性还是差很多，Prius Phev多太多功能了，至於要说到底哪一家油电谁赢？我的看法是丰田这套THS搭配的ECVT优势实在太大，服务不同车型只要简单的放大缩小搞定，对照我上面说的，现实中动力油耗操控都不是那麽重要，空间加大加高才是重点。 汽车媒体，我比较喜欢这个德国人的频道介绍，笑称‘’马哥说车‘’，马哥他身高190公分，评测时算是敢用力踩的，比较敢表达，他也觉得原厂配17寸是理想的配置： https://youtu.be/IEQnMq7GZqc?si=l6EOIY1QJnCRJ5kq 以上差不多就是5代Prius PHEV的心得与杂谈，因为Prius Phev够冷门，没流量，顺便当成小笔记，有考虑PriusPHEV的买家，试试看原厂17寸，节能盖不难看，胎压可尝试40~43psi。 实话说，Prius Phev对现阶段的我而言是满满的廉价感，但是这份廉价感却带来更强烈的安全感，没什麽好烦恼的清爽，一部单纯、价格合理、亲民好入手的代步工具。这篇文章完准备封存PriusPHEV一阵子，因为我还有其他车要轮流开就不多谈。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 61.230.11.225 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/car/M.1777486414.A.256.html 低滚阻胎皮+轮胎盖子占大部分因素。 考量车重与舒适性，这几乎不太可能 认同，4代比较浮夸 其实日本的Prius可以关注配胎，都是S级滚阻的轮胎，另外日规车的动力分配跟台湾的欧规不一样，环保法规的问题，有部分差异，所以日本当地的Prius，油耗随便踩都至少30KM/L以上，台湾的Prius只能去复归日规空燃比和点火相关的设定，而且连带纯电的轮下动力有些微差。 我觉得5代是比较保守，不过这纯主观 可能会出引擎及变速箱缩小的版本，而且我推测A25A会是丰田继续上好料搭配的引擎，也期待台湾的Corolla cross和Altis全面上M20A 系列 195并非为了节能，我有补充说明。 而且节能的话19寸也不该选AE51，这颗滚阻不理想，胎噪及舒适度也不理想，实在不清楚为何台湾市售板要用这个搭配，若是真的要为了节能，框要改，选235的电动胎反而会有更好的节能表现，胎宽增加顶多是牺牲高速公路时的油耗跟能耗而已。 迎宾椅子应该是还好吧？除非你身材很好 上古时代也不是什麽缺失缺点，至少用成熟的产品，Prius整体妥善率很好 确实，我是以纯原厂角度去看17及19寸的综合比较，但是外观至上的话，就有很多可能。 空间最重要，帅不帅不是重点 Bz4x其实也很久了 10%是深蓝色的电池条属於HV模式的最低电量 低於15%後就会从EV模式切换的HV模式 你可以测试观察当电量低至10%的时候轮下最大动力不足200PS Prius油电系统在3代Prius後已经无法称呼"先进"比较适合称呼"完善" 特规轮胎始祖可能是BMW I3 胎宽是155的样子 其实E4板的Prius比Phev前驱好开 车重问题，以及纯电的电驱马力只有微薄的110p~130p，所以没必要优先使用SIC 真的，空间不行。 5代Prius换宽胎其实电耗差异不会太大，除非刻意换操控取向的，尽量挑电车用的胎，因为其实Phev的电扭起步也很足，宽胎主要会改变Prius原有的灵活与路感，这跟轮胎投影形状有关，我有补充说明。 5代Prius风阻系数在17寸轮盖下是0.27其实是较高的，不过风阻要乘上面积，5代的撞风面积比较小一些，高速的能耗差异是因为19寸没有轮框盖子 我认为还有瓶颈，电池的放电能力、内阻及电控的技术，策略上不太需要在新技术推出不久时就直接上，这对於低价策略和获利模式，甚至是妥善率都不是最理想的，可以看现代的IONIQ就是很好的例子，IONIQ最一开始被拿来跟Prius做比较，但是2026年的现在，IONIQ做品牌升级後，Prius还是采取留在原地的产品经营方式，也因此IONIQ的入手价格更高。 ※ 编辑: hagridsu (111.250.65.64 台湾), 05/01/2026 19:06:29 ※ 编辑: hagridsu (111.250.65.64 台湾), 05/03/2026 10:18:37 ※ 编辑: hagridsu (61.230.45.227 台湾), 05/05/2026 23:28:16 DC的输入输出转换，算是5代Prius最大的进步，不过材料仍是传统SI，这部分差异不大 ※ 编辑: hagridsu (60.251.193.31 台湾), 05/07/2026 12:33:36