轉貼一篇相關文章 要以個人名義進口車輛雖然不難，但要合法取得牌照可就得花上不少工夫，包含車輛研究 測試中心（ARTC）、監理站等都必須經過相關的申請及認證手續。 有一天如果您在國外發現了喜歡的車，並且興起了自行引進國內的念頭，便開始研究可行 之道，那您可能會因此而成為法規專家。因為其中牽涉的法律之多、層面之廣以及學問之 深，絕對會令您拍案叫絕。 手續繁複是進口車輛的最大難處，在目前，則大致可分為入關、驗車與領牌三個大關卡， 每個部份又有相當多的考驗待克服，相當具有挑戰性。首先在入關部份，可不是買台車運 回來就算了，在抵達國門之前，買家必須齊備該車輛原始資料、稅單、出口國輸出證明等 相關文件，以便在進口時查驗與核定稅額使用。有趣的是，相關法令也特別說明上述表單 僅具「參考」作用，並不能作為價值核定的唯一依據。 在走出關稅局大門時，您必須要已完成進口、貨物、營業與推廣貿易服務費等稅款的申報 ，並在歷經嚴格審驗、修改後如數繳納。換算過程煩瑣不說，各項稅率也視狀況會有不同 （以進口稅為例，最高60％，最低24.6％），其中價差相差驚人，箇中學問令人玩味。不 妨試著換算一下，您喜愛的寶貝車在完稅之後，價格是否依然誘人？抑或是不如向車商購 買算了？如果您的意志仍然堅定不移，也可別以為完成入關後就可以輕鬆了，這部份能用 錢解決的問題，其實人人有心都不難辦到，但是接下來的驗車程序，才是整個車輛進口過 程能否成功的關鍵。 檢驗項目多 決勝「耗用能源標準」 超級跑車的性能剽悍，相對的對燃料需求也較高，若要單純引進車款並不困難，但如何為 其掛上正式大牌，才是真正學問所在。 在驗車的關卡可分為三個環節，分別是環保署空保處負責的「污染與噪音檢測」、交通部 路政司負責的「安全檢測與審驗」，以及由經濟部能源局負責的「耗能檢測」。以現今科 技來說，要通過前述兩項考驗其實並不難，最具決定性、也最難的，則是國內獨樹一格的 「耗用能源標準」。 本政策的誕生背景要回推到1982年，當時經濟部能源委員會有感於國內能源有95％仰賴進 口，過度使用不但造成浪費，在資金部份也有相當大量的外流，於是便著手推動車輛的耗 能管制法規，並於1988年開始施行。本法原是美意，但在汽車環境不斷變換的今天，於多 年前制定的相關律令是否還能夠符合今日現實狀況與潮流，著實令人感到疑惑。 雖然歷經多次變革後，現今的制度以排氣量為基準，較之前拿車重做區隔來得合理。至於 檢測方法，則有美國FTP 75、歐盟1999/100/EC兩種環境，並以1200cc為基本門檻，每600 cc設置一油耗上限，到4200cc以上則列為同一級。 近年來，許多高價車款紛紛裝置了超巨型動力系統，或大尺碼車體，因此在油耗測試部份 常常中箭落馬。觀察近期案例，除了有許多車款在總代理內部評估時就被刷掉外，甚至更 有頂尖超跑品牌因此而退出台灣市場，影響之鉅，不可說不大。 人定勝天 大鯨魚不如蝦米？ 有別於高價品牌總代理的沈寂，國內有許多神通廣大的貿易商在短時間內崛起，並在天價 市場中呼風喚雨。令人感到有趣的是，這些貿易商引進的車款都能順利通過能源委員會所 設下的嚴苛考驗，讓人欽佩其工夫一流；值得注意的是，這些通過測試並領取牌照的車輛 ，大多也出自於特定幾家貿易商，不禁讓人懷疑其店址是否位居龍穴，是以地靈人傑，不 管任何車款都能在測試中有如神助，輕騎過關。 同樣的東西，在不同的人手中卻有相異的結果，其中的緣由相當有趣，也許有人會懷疑車 輛在進入車測中心前便已經有不同設定，但由於相關規定頗為嚴苛，故可能性「相當低」 ；幾經思量，總不會是Ferrari、Lamborghini與Bentley等這些隸屬於層峰領域的產品品 質極不穩定，油耗時高時低所致？更巧的是，其中較省油的產品卻都又流入特定人士手中 ，煞是有趣！ 可別以為這些車輛的年銷量不大，影響相當有限。事實上若以價錢看來，Ferrari F430在 美國的報價最高不過20萬元美金，換算為台幣約6百40萬元上下，但該車引進初期在國內 報價卻已超過1300萬元，其中利潤相當可觀。因此，即便這些車款的銷售表現每年不過百 部，但整體的盈餘卻可達數億元，這樣的數目由極少數的店家所瓜分，也無怪乎國內車壇 上有許關於驗車的流言四起。 處處受限 原點徘徊 個人化用車環境大不易 超級跑車的領牌過程有著不少箇中學問，有本事的貿易商硬是能一部接一部賣，但有些卻 只能申請臨時牌上路，正所謂「戲法人人會變，各有巧妙不同」。 相較於暗藏高利潤於其中的超跑、高價房車，一般車款的油耗表現則較容易通過目前標準 。但是如果審驗不過，就得進行複檢，若不能有效改善狀況，則可能面臨無法領牌的窘境 。若能克服有如少林十八銅人陣般的重重考驗，完成入關與驗車等手續後，便可拿著進口 完稅暨污染/噪音核章、耗能與型式安全審驗合格等證明至監理處申請登檢領照。 不妨拿出計算機統計一下，如果要在國外買一部國內已經販售車，再歷經海運、報關直到 順利領牌為止，所花的金錢恐怕不遜於在國內直接購入條件相近的車；若要買台稀有或高 價車種，則不免得花上大把的通關費，看來自己要買部車帶進國門，除了需要相當的決心 ，還得要具備雄厚的經濟能力做為後盾。 事實上，油耗限制政策並非國內才有，早在1970年代，美國便為了對應能源危機而訂下了 「企業平均油耗條款」（Corporate Average Fuel Economy），限制美國境內的車輛要在 特定條件下通過油耗測試。但是與國內不同的是，該測試乃以品牌為基準，亦即單一品牌 可生產（進口）高油耗車款，但相對的也需生產（進口）低油耗車款，以拉低平均油耗到 標準內。綜觀其做法，以大目標控制的全面性考量，確實要比起國內的緊迫盯人型來得科 學且人性化許多。 其實以政策限制能源的浪費應有更佳方法，例如課徵奢侈稅、高馬力附加稅等做法，都能 將高享受所需付出的代價真正交給國庫；反觀現今做法，非但未能確實達到油耗管制，反 而淪為少數人的吸金大法，的確有重新思考的必要。 --

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