转贴一篇相关文章 要以个人名义进口车辆虽然不难，但要合法取得牌照可就得花上不少工夫，包含车辆研究 测试中心（ARTC）、监理站等都必须经过相关的申请及认证手续。 有一天如果您在国外发现了喜欢的车，并且兴起了自行引进国内的念头，便开始研究可行 之道，那您可能会因此而成为法规专家。因为其中牵涉的法律之多、层面之广以及学问之 深，绝对会令您拍案叫绝。 手续繁复是进口车辆的最大难处，在目前，则大致可分为入关、验车与领牌三个大关卡， 每个部份又有相当多的考验待克服，相当具有挑战性。首先在入关部份，可不是买台车运 回来就算了，在抵达国门之前，买家必须齐备该车辆原始资料、税单、出口国输出证明等 相关文件，以便在进口时查验与核定税额使用。有趣的是，相关法令也特别说明上述表单 仅具「参考」作用，并不能作为价值核定的唯一依据。 在走出关税局大门时，您必须要已完成进口、货物、营业与推广贸易服务费等税款的申报 ，并在历经严格审验、修改後如数缴纳。换算过程烦琐不说，各项税率也视状况会有不同 （以进口税为例，最高60％，最低24.6％），其中价差相差惊人，个中学问令人玩味。不 妨试着换算一下，您喜爱的宝贝车在完税之後，价格是否依然诱人？抑或是不如向车商购 买算了？如果您的意志仍然坚定不移，也可别以为完成入关後就可以轻松了，这部份能用 钱解决的问题，其实人人有心都不难办到，但是接下来的验车程序，才是整个车辆进口过 程能否成功的关键。 检验项目多 决胜「耗用能源标准」 超级跑车的性能剽悍，相对的对燃料需求也较高，若要单纯引进车款并不困难，但如何为 其挂上正式大牌，才是真正学问所在。 在验车的关卡可分为三个环节，分别是环保署空保处负责的「污染与噪音检测」、交通部 路政司负责的「安全检测与审验」，以及由经济部能源局负责的「耗能检测」。以现今科 技来说，要通过前述两项考验其实并不难，最具决定性、也最难的，则是国内独树一格的 「耗用能源标准」。 本政策的诞生背景要回推到1982年，当时经济部能源委员会有感於国内能源有95％仰赖进 口，过度使用不但造成浪费，在资金部份也有相当大量的外流，於是便着手推动车辆的耗 能管制法规，并於1988年开始施行。本法原是美意，但在汽车环境不断变换的今天，於多 年前制定的相关律令是否还能够符合今日现实状况与潮流，着实令人感到疑惑。 虽然历经多次变革後，现今的制度以排气量为基准，较之前拿车重做区隔来得合理。至於 检测方法，则有美国FTP 75、欧盟1999/100/EC两种环境，并以1200cc为基本门槛，每600 cc设置一油耗上限，到4200cc以上则列为同一级。 近年来，许多高价车款纷纷装置了超巨型动力系统，或大尺码车体，因此在油耗测试部份 常常中箭落马。观察近期案例，除了有许多车款在总代理内部评估时就被刷掉外，甚至更 有顶尖超跑品牌因此而退出台湾市场，影响之钜，不可说不大。 人定胜天 大鲸鱼不如虾米？ 有别於高价品牌总代理的沈寂，国内有许多神通广大的贸易商在短时间内崛起，并在天价 市场中呼风唤雨。令人感到有趣的是，这些贸易商引进的车款都能顺利通过能源委员会所 设下的严苛考验，让人钦佩其工夫一流；值得注意的是，这些通过测试并领取牌照的车辆 ，大多也出自於特定几家贸易商，不禁让人怀疑其店址是否位居龙穴，是以地灵人杰，不 管任何车款都能在测试中有如神助，轻骑过关。 同样的东西，在不同的人手中却有相异的结果，其中的缘由相当有趣，也许有人会怀疑车 辆在进入车测中心前便已经有不同设定，但由於相关规定颇为严苛，故可能性「相当低」 ；几经思量，总不会是Ferrari、Lamborghini与Bentley等这些隶属於层峰领域的产品品 质极不稳定，油耗时高时低所致？更巧的是，其中较省油的产品却都又流入特定人士手中 ，煞是有趣！ 可别以为这些车辆的年销量不大，影响相当有限。事实上若以价钱看来，Ferrari F430在 美国的报价最高不过20万元美金，换算为台币约6百40万元上下，但该车引进初期在国内 报价却已超过1300万元，其中利润相当可观。因此，即便这些车款的销售表现每年不过百 部，但整体的盈余却可达数亿元，这样的数目由极少数的店家所瓜分，也无怪乎国内车坛 上有许关於验车的流言四起。 处处受限 原点徘徊 个人化用车环境大不易 超级跑车的领牌过程有着不少个中学问，有本事的贸易商硬是能一部接一部卖，但有些却 只能申请临时牌上路，正所谓「戏法人人会变，各有巧妙不同」。 相较於暗藏高利润於其中的超跑、高价房车，一般车款的油耗表现则较容易通过目前标准 。但是如果审验不过，就得进行复检，若不能有效改善状况，则可能面临无法领牌的窘境 。若能克服有如少林十八铜人阵般的重重考验，完成入关与验车等手续後，便可拿着进口 完税暨污染/噪音核章、耗能与型式安全审验合格等证明至监理处申请登检领照。 不妨拿出计算机统计一下，如果要在国外买一部国内已经贩售车，再历经海运、报关直到 顺利领牌为止，所花的金钱恐怕不逊於在国内直接购入条件相近的车；若要买台稀有或高 价车种，则不免得花上大把的通关费，看来自己要买部车带进国门，除了需要相当的决心 ，还得要具备雄厚的经济能力做为後盾。 事实上，油耗限制政策并非国内才有，早在1970年代，美国便为了对应能源危机而订下了 「企业平均油耗条款」（Corporate Average Fuel Economy），限制美国境内的车辆要在 特定条件下通过油耗测试。但是与国内不同的是，该测试乃以品牌为基准，亦即单一品牌 可生产（进口）高油耗车款，但相对的也需生产（进口）低油耗车款，以拉低平均油耗到 标准内。综观其做法，以大目标控制的全面性考量，确实要比起国内的紧迫盯人型来得科 学且人性化许多。 其实以政策限制能源的浪费应有更佳方法，例如课徵奢侈税、高马力附加税等做法，都能 将高享受所需付出的代价真正交给国库；反观现今做法，非但未能确实达到油耗管制，反 而沦为少数人的吸金大法，的确有重新思考的必要。 --

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