※ 引述《fuso320 (EVO)》之銘言： : 轉速/馬力/扭力 你整個都搞混了 : 首先先澄清一下 馬力是"功率"單位 扭力才是力矩 : 而你騎車所感受得到的力道就是是扭力 : 扭力越大 加速就越快 也越能把轉速往上帶 : 至於轉速 你不要想得太複雜 : 從引擎到傳動再到後輪 就是一個互相接合的機構 引擎轉越快 輪胎就跑越快 : 當轉速已經高於最大扭力時 "加速"的力道開始下降 但"速度"還是往上爬 只是爬得比較慢 : 馬力部分 說簡單點就是轉速x扭力 : 比如你說的8000轉出現最大馬力 那是代表在8000轉的時候 扭力和轉速的乘積最大 : (不要隨便找台車的數據來算 因為實際上的計算還有些係數要代 不可能那麼簡單......) : 所以馬力這個東西 實際上駕駛的時候你根本感覺不到它"帳面"上的差異 : 不過說實在的 塑膠車也很難去感覺所謂的扭力峰值 : 因為當你加速的時候 改變的不只是引擎轉速 CVT也會有所變化 : 國產白牌塑膠車的CVT設計相當簡單 變速就是靠普力珠和彈簧而已 : 而它變速的依據就是靠引擎的轉速 轉速會使普力珠會產生離心力而甩出去抵抗彈簧 : 因此塑膠車爬山常常會出現卡轉的窘境 轉速變高 扭力變大 但傳動箱卻幫你升檔 : 所以整體的加速不光是看引擎 還要看CVT如何變速 : 但引擎扭力有增大是千真萬確的 只是CVT的變速使引擎無法負荷 到一個平衡點就卡住了 : 以上只是以"國產白牌機車"來說 不能完全套到大羊 甚至是汽車 : CVT是很好的變速系統 能文能武 只是我們常見的機車上面那套CVT真的太陽春 以上關於CVT的觀點非常精闢。國產塑膠車的陽春CVT真的很ooxx 補充一點：真正強的CVT(理論上)可以讓機車引擎在一起步就保持在馬力峰值點， 隨著車速調整變速比。也因此引擎可以設定成馬力曲線很尖削(有人說牙籤型)，但 最大值較大，以得到最佳表現。我個人認為，如有此種CVT，速克達就可使用高馬力 峰值設定的引擎輕鬆幹掉檔車(同排氣量)了。我前兩年還真有想過開發這玩意來改。 : 但如果是檔車 加速過程中唯一的變因就是轉速 : 所以可以明顯的感受到過了扭力峰值之後加速力道的衰退 : 以B1來說 扭力峰值在5000RPM(大概就是中轉速) : 過了這個轉速之後 車子一樣還是在加速 但加速幅度會越來越小 這裡可能會有點誤會，我舉個例子說明希望更詳盡一點： 同一輛車、不同的兩種換檔方式跑加速賽來比較 A:以扭力為主 B:以馬力為主 一檔起步AB都一樣。 一檔進扭力峰值AB都一樣。 一檔過扭力峰值後： A:加速開始變慢，換二檔好了(假設換檔沒有時間損失) B:繼續拉轉往馬力峰值 結果是：A昇檔後轉速往下掉，再加速過程中扭力的確是逐漸變大的 但是B會超過A，因為B的扭力雖然開始下降，但是強大的一檔就是可以把扭力再放大， 最後輪輸出扭力還是較使用二檔大。 然後A再換上更無力的三檔，此時B卻是用較能放大扭力的二檔... 以上例子如不相信可以找同車款朋友試看看。或者有的GPS有支援這類測試。 會有這樣的錯誤認知，成因在於人類的感覺很不準確。我們在感覺連續的加速度時 可以知道是變大還變小、但是一旦中間有中斷(換檔)就不準了。誰能感覺到二檔扭力 帶的加速度跟一檔馬力帶的加速度哪個較高？感覺不準，所以才要用儀器來決定。 因為檔車畢竟不是理想CVT，實際加速能力是馬力曲線下方面積(積分)。要達到最 有效的加速，應該要讓轉速指針在馬力峰值的前後遊走。而理想CVT則是利用無段 (其實是很多段)的特性，使得轉速指針遊走時離開峰值愈小愈好。 : 因此騎這台車跑山路硬拉轉是沒用的 換下一檔看能不能拖上去比較實在 : 反之以野狼來說 沒記錯的話最大扭力值大概是8000RPM : 這種車爬山 轉速拉下去就對了啦 畢竟它的設計就是強調轉速的延伸性 : 再拿馬力來說 B1是12PS/6500RPM 野狼11.5PS/9500RPM : 這裡有看出端倪了嗎? B1馬力過6500之後就節節衰退 而野狼則是持續到9500 : 而車子的速度就是取決於引擎的轉速(同一檔位) : 因此在高轉跑尾速的時候 野狼可能是在11.5的最大馬力 但B1早就不是12匹了 : 所以很多人常說加速看扭力 尾速看馬力 但這裡指的馬力並不是"最大"馬力 事實上不是看最大馬力、而是看馬力曲線下方面積。 B1馬力曲線可能太尖削，所以下方面積會輸野狼。 野狼數據沒錯的話，我會建議拉到11000 RPM左右再昇檔，可將曲線下方面積最大化。 -- 超跑夢 ///Ｍ Ｐｏｗｅｒ --

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