※ 引述《fuso320 (EVO)》之铭言： : 转速/马力/扭力 你整个都搞混了 : 首先先澄清一下 马力是"功率"单位 扭力才是力矩 : 而你骑车所感受得到的力道就是是扭力 : 扭力越大 加速就越快 也越能把转速往上带 : 至於转速 你不要想得太复杂 : 从引擎到传动再到後轮 就是一个互相接合的机构 引擎转越快 轮胎就跑越快 : 当转速已经高於最大扭力时 "加速"的力道开始下降 但"速度"还是往上爬 只是爬得比较慢 : 马力部分 说简单点就是转速x扭力 : 比如你说的8000转出现最大马力 那是代表在8000转的时候 扭力和转速的乘积最大 : (不要随便找台车的数据来算 因为实际上的计算还有些系数要代 不可能那麽简单......) : 所以马力这个东西 实际上驾驶的时候你根本感觉不到它"帐面"上的差异 : 不过说实在的 塑胶车也很难去感觉所谓的扭力峰值 : 因为当你加速的时候 改变的不只是引擎转速 CVT也会有所变化 : 国产白牌塑胶车的CVT设计相当简单 变速就是靠普力珠和弹簧而已 : 而它变速的依据就是靠引擎的转速 转速会使普力珠会产生离心力而甩出去抵抗弹簧 : 因此塑胶车爬山常常会出现卡转的窘境 转速变高 扭力变大 但传动箱却帮你升档 : 所以整体的加速不光是看引擎 还要看CVT如何变速 : 但引擎扭力有增大是千真万确的 只是CVT的变速使引擎无法负荷 到一个平衡点就卡住了 : 以上只是以"国产白牌机车"来说 不能完全套到大羊 甚至是汽车 : CVT是很好的变速系统 能文能武 只是我们常见的机车上面那套CVT真的太阳春 以上关於CVT的观点非常精辟。国产塑胶车的阳春CVT真的很ooxx 补充一点：真正强的CVT(理论上)可以让机车引擎在一起步就保持在马力峰值点， 随着车速调整变速比。也因此引擎可以设定成马力曲线很尖削(有人说牙签型)，但 最大值较大，以得到最佳表现。我个人认为，如有此种CVT，速克达就可使用高马力 峰值设定的引擎轻松干掉档车(同排气量)了。我前两年还真有想过开发这玩意来改。 : 但如果是档车 加速过程中唯一的变因就是转速 : 所以可以明显的感受到过了扭力峰值之後加速力道的衰退 : 以B1来说 扭力峰值在5000RPM(大概就是中转速) : 过了这个转速之後 车子一样还是在加速 但加速幅度会越来越小 这里可能会有点误会，我举个例子说明希望更详尽一点： 同一辆车、不同的两种换档方式跑加速赛来比较 A:以扭力为主 B:以马力为主 一档起步AB都一样。 一档进扭力峰值AB都一样。 一档过扭力峰值後： A:加速开始变慢，换二档好了(假设换档没有时间损失) B:继续拉转往马力峰值 结果是：A昇档後转速往下掉，再加速过程中扭力的确是逐渐变大的 但是B会超过A，因为B的扭力虽然开始下降，但是强大的一档就是可以把扭力再放大， 最後轮输出扭力还是较使用二档大。 然後A再换上更无力的三档，此时B却是用较能放大扭力的二档... 以上例子如不相信可以找同车款朋友试看看。或者有的GPS有支援这类测试。 会有这样的错误认知，成因在於人类的感觉很不准确。我们在感觉连续的加速度时 可以知道是变大还变小、但是一旦中间有中断(换档)就不准了。谁能感觉到二档扭力 带的加速度跟一档马力带的加速度哪个较高？感觉不准，所以才要用仪器来决定。 因为档车毕竟不是理想CVT，实际加速能力是马力曲线下方面积(积分)。要达到最 有效的加速，应该要让转速指针在马力峰值的前後游走。而理想CVT则是利用无段 (其实是很多段)的特性，使得转速指针游走时离开峰值愈小愈好。 : 因此骑这台车跑山路硬拉转是没用的 换下一档看能不能拖上去比较实在 : 反之以野狼来说 没记错的话最大扭力值大概是8000RPM : 这种车爬山 转速拉下去就对了啦 毕竟它的设计就是强调转速的延伸性 : 再拿马力来说 B1是12PS/6500RPM 野狼11.5PS/9500RPM : 这里有看出端倪了吗? B1马力过6500之後就节节衰退 而野狼则是持续到9500 : 而车子的速度就是取决於引擎的转速(同一档位) : 因此在高转跑尾速的时候 野狼可能是在11.5的最大马力 但B1早就不是12匹了 : 所以很多人常说加速看扭力 尾速看马力 但这里指的马力并不是"最大"马力 事实上不是看最大马力、而是看马力曲线下方面积。 B1马力曲线可能太尖削，所以下方面积会输野狼。 野狼数据没错的话，我会建议拉到11000 RPM左右再昇档，可将曲线下方面积最大化。 -- 超跑梦 ///Ｍ Ｐｏｗｅｒ --

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