※ 引述《kmunatural (永遠忠誠)》之銘言： http://zhidao.baidu.com/question/19479780 你引用那麼多... 怎麼不實際去了解三陽STCS的結構? 三陽的STCS跟VTCS雖然有類似的原理 但結構卻不太相同 STCS是低速封一個氣道 高速兩個氣道全開的設計 而VTCS則是一個氣道一個控制閥 同時去控制它的進氣大小 http://www.mazda3forums.com/index.php?topic=104068.0 http://tinyurl.com/26zqle8 實際拆解 操作比較實在! OK!? 請你解釋一下 底下圖一 兩個完全獨立的進氣氣道與你內文牴觸的原因? 底下圖三 四的低速 高速狀態又如何解釋? 我拉一條線路去接閥門控制的電磁閥 測試在6500轉 7000轉 7500轉 8000轉 開啟閥門時的效果 6500 7000轉會軟(太早開) 7500 8000轉效果不錯(開得好) 這又如何解釋? 硬體設計 低速就是兩個獨立氣道堵一個起來 高速時才兩個全通 用嘴巴或文字敘述就可以改變硬體設計嗎?? =.= STCS雙渦流進氣系統的汽缸頭, 兩個汽門的進氣氣道是完全獨立的 圖一 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0341.jpg STCS系統的高低速雙渦流進氣閥門特寫, 此閥門位於進氣歧管與氣缸頭之間 圖二 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0351.jpg 低速的狀態 圖三 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0353.jpg 高速的狀態 圖四 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0354.jpg 這樣看明白了嗎? 我再重覆一次 STCS 就是讓4V在低速時少一個孔進氣 類似1進2出的情況 形成近似2V的低速輸出 如此便可在最大扭力轉速前 得到較高的輸出平原 也相當於這個較高的輸出平原 可以從最大扭力轉速前就開始延伸到最大馬力轉速 (變成幅員很大的扭力高原) 其實STCS 雙渦流指的就是低速1進2出在燃燒室產生的側旋流(渦流1) 加上高速2進2出的直旋流(渦流2) 具備兩種渦流 所以才叫做雙渦流 而"雙渦流" 也就只是這樣而已 =.= XD 不管是2V 4V 只要是四行程引擎都有渦流設計 只不過傳統2V 一樣是直旋流 而不是側旋流罷了 而STCS因為具備兩種渦流 所以叫"雙渦流" : 之前有小朋友提到NEW Fighter 150 STCS是利用4V跟2V的特性不同 好久沒有人說我小朋友了 真感謝!~ @v@ : 低轉時1進2出(類似2V)，高轉時2進2出(4V特性) : 其實這個說法是錯誤的 : 因為STCS的氣門從低轉到高轉都是2進2出的設計，它的控制點都在進氣岐管 : 只是控制進氣渦流而已，並不涉及進氣門數改變，所以當然跟所謂的4V變2V無關 : (如果你要說蝶型閥處於打開位置進氣歧管有兩個孔就是2V，關閉就是1V，那我只 那我覺得很有趣啦 還有哪種V 請解釋一下!? 數字 = 氣門數, V = Valve 還有哪種V 請分享給大家參考參考?? 以STCS的構造來說 進氣要看的是氣道的開啟 而不是氣門的作動 當堵住一個進氣時 只有進"單股混合氣"而已 這裡就是1V進氣 另一個沒作用 http://cache.troovi.com/a31rmCkYHn2q/600_003.jpg 氣門可以控制進氣沒錯 不過氣道都沒開了 你氣門還控制個啥? =.= (因為三陽目前設計的問題 氣道關閉 氣門還會作動 但沒有作用) 當開啟兩個進氣時 這時才進"雙股混合氣" 這裡才是2V進氣 另一個才有作用 http://cache.troovi.com/gxXkbaWf77hB/600_002.jpg https://www.youtube.com/watch?v=e8Aefvob_jg 影片35秒跟1分35秒的地方 可以看得更清楚~~ 影片看那麼多次 還不如看一次了解一下 然後去手動操作看看! OK!? : 能說你的V跟我的V不同...... 雞同鴨講，一堆人看了也拿香跟著拜) : VIP跟STCS 其實在汽車上面已經用了幾十年了，這對於有在接觸的人應該 : 是基本常識才對，怎麼還會弄錯 = = 趁有空還是解說一下好了 : STCS在汽車又稱為VTCS- Variable Tumble Control System可變渦流控制 : 是汽車業為了通過歐洲國家嚴苛的環保法規而研發出來的 : 功能：在不同的溫度和轉速下將進氣歧管的開度打開不同的開度 以滿足發 : 動機各個運轉狀態空氣的需求. 原理：在同一運轉狀態下 不同的VTCS閥門 : 開度，進入發動機的氣流流速發生改變 形成渦旋 渦流即是我們常說的旋渦 : 發動機的油氣混合達更加充分，特別是發動機在低溫冷起動和發動機處於低負 : 荷時 混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良 為了改善低溫時汽油的霧化水準 : 低轉時 ECU控制蝶型閥半開 使進氣經過較窄的進氣道產生平行 : 層狀渦流，增加混合氣的攪拌均勻，提升燃燒效率及扭力 : 高轉時 蝶型閥處於中間的位置，進氣面積達到最大 : 產生垂直於活塞的渦流，產生大馬力 : SYM的示範影片---> https://www.youtube.com/watch?v=e8Aefvob_jg : 舊款的VIP系統，在汽車上又稱為VIS- Variable Intake-air System可變進 : 氣歧管 : 功能：在PCM的控制下 在小負荷低轉速到大負荷高轉速範圍內都保持高 : 的扭矩. : 工作原理：改變有效進氣歧管的長度 有效控制進氣氣流在進氣道中的流動 : 慣性 使氣流的流動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同負荷下適時吻合 : 進而最大程度保證引擎在任何負荷狀態的進氣量.實質是利用的中慣性諧波 : 增壓的原理來實現引擎的最大進氣量. 當發動機轉速低於設定轉速時VIS閥門 : 是關閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大於設定轉速時 VIS起作用，閥門 : 打開，使進氣氣流行經較短的進氣岐管。 : 藉由這種進氣管路中閥門的切換，來使進氣管路改變成長、短二種路徑。以滿 : 足引擎在高轉速運轉時需要流速快、動能大的氣流；並且在低轉速時供給引擎 : 適當流量的空氣。這樣就能夠使引擎在高轉速時獲得較大的馬力，而在較低轉 : 速時有較佳的油耗表現。 : VIP原理示意圖--> http://www.wretch.cc/blog/fsvco/10886398 : HONDA的iVTEC，TOYOTA的VVTi這種才是真正控制氣門正時跟揚程的設計 : (可變氣門控制系統) : 說到改變進氣門數的話，HONDA 1983年裝在CBR400F NC07E上面的REV系統才算 : (也就是現在CB 400的VTEC系統，跟汽車用的VTEC不同) : REV是利用油壓控制，讓6750rpm之前，只讓進排氣門打開一組 變成2V車 : 6750rpm後 變成二進二出 : 這才是兼具2V跟4V的設計，跟STCS還有VIP那種控制進氣渦流還有歧管長度 : 原理完全不同 : http://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/vtec/vtec-1/vtec-2/ --

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