※ 引述《kmunatural (永远忠诚)》之铭言： http://zhidao.baidu.com/question/19479780 你引用那麽多... 怎麽不实际去了解三阳STCS的结构? 三阳的STCS跟VTCS虽然有类似的原理 但结构却不太相同 STCS是低速封一个气道 高速两个气道全开的设计 而VTCS则是一个气道一个控制阀 同时去控制它的进气大小 http://www.mazda3forums.com/index.php?topic=104068.0 http://tinyurl.com/26zqle8 实际拆解 操作比较实在! OK!? 请你解释一下 底下图一 两个完全独立的进气气道与你内文抵触的原因? 底下图三 四的低速 高速状态又如何解释? 我拉一条线路去接阀门控制的电磁阀 测试在6500转 7000转 7500转 8000转 开启阀门时的效果 6500 7000转会软(太早开) 7500 8000转效果不错(开得好) 这又如何解释? 硬体设计 低速就是两个独立气道堵一个起来 高速时才两个全通 用嘴巴或文字叙述就可以改变硬体设计吗?? =.= STCS双涡流进气系统的汽缸头, 两个汽门的进气气道是完全独立的 图一 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0341.jpg STCS系统的高低速双涡流进气阀门特写, 此阀门位於进气歧管与气缸头之间 图二 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0351.jpg 低速的状态 图三 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0353.jpg 高速的状态 图四 http://cache.troovi.com/8VcH7nTpduu5/600_IMG_0354.jpg 这样看明白了吗? 我再重覆一次 STCS 就是让4V在低速时少一个孔进气 类似1进2出的情况 形成近似2V的低速输出 如此便可在最大扭力转速前 得到较高的输出平原 也相当於这个较高的输出平原 可以从最大扭力转速前就开始延伸到最大马力转速 (变成幅员很大的扭力高原) 其实STCS 双涡流指的就是低速1进2出在燃烧室产生的侧旋流(涡流1) 加上高速2进2出的直旋流(涡流2) 具备两种涡流 所以才叫做双涡流 而"双涡流" 也就只是这样而已 =.= XD 不管是2V 4V 只要是四行程引擎都有涡流设计 只不过传统2V 一样是直旋流 而不是侧旋流罢了 而STCS因为具备两种涡流 所以叫"双涡流" : 之前有小朋友提到NEW Fighter 150 STCS是利用4V跟2V的特性不同 好久没有人说我小朋友了 真感谢!~ @v@ : 低转时1进2出(类似2V)，高转时2进2出(4V特性) : 其实这个说法是错误的 : 因为STCS的气门从低转到高转都是2进2出的设计，它的控制点都在进气岐管 : 只是控制进气涡流而已，并不涉及进气门数改变，所以当然跟所谓的4V变2V无关 : (如果你要说蝶型阀处於打开位置进气歧管有两个孔就是2V，关闭就是1V，那我只 那我觉得很有趣啦 还有哪种V 请解释一下!? 数字 = 气门数, V = Valve 还有哪种V 请分享给大家参考参考?? 以STCS的构造来说 进气要看的是气道的开启 而不是气门的作动 当堵住一个进气时 只有进"单股混合气"而已 这里就是1V进气 另一个没作用 http://cache.troovi.com/a31rmCkYHn2q/600_003.jpg 气门可以控制进气没错 不过气道都没开了 你气门还控制个啥? =.= (因为三阳目前设计的问题 气道关闭 气门还会作动 但没有作用) 当开启两个进气时 这时才进"双股混合气" 这里才是2V进气 另一个才有作用 http://cache.troovi.com/gxXkbaWf77hB/600_002.jpg https://www.youtube.com/watch?v=e8Aefvob_jg 影片35秒跟1分35秒的地方 可以看得更清楚~~ 影片看那麽多次 还不如看一次了解一下 然後去手动操作看看! OK!? : 能说你的V跟我的V不同...... 鸡同鸭讲，一堆人看了也拿香跟着拜) : VIP跟STCS 其实在汽车上面已经用了几十年了，这对於有在接触的人应该 : 是基本常识才对，怎麽还会弄错 = = 趁有空还是解说一下好了 : STCS在汽车又称为VTCS- Variable Tumble Control System可变涡流控制 : 是汽车业为了通过欧洲国家严苛的环保法规而研发出来的 : 功能：在不同的温度和转速下将进气歧管的开度打开不同的开度 以满足发 : 动机各个运转状态空气的需求. 原理：在同一运转状态下 不同的VTCS阀门 : 开度，进入发动机的气流流速发生改变 形成涡旋 涡流即是我们常说的旋涡 : 发动机的油气混合达更加充分，特别是发动机在低温冷起动和发动机处於低负 : 荷时 混合气的雾化不好，燃烧不充分，排放不良 为了改善低温时汽油的雾化水准 : 低转时 ECU控制蝶型阀半开 使进气经过较窄的进气道产生平行 : 层状涡流，增加混合气的搅拌均匀，提升燃烧效率及扭力 : 高转时 蝶型阀处於中间的位置，进气面积达到最大 : 产生垂直於活塞的涡流，产生大马力 : SYM的示范影片---> https://www.youtube.com/watch?v=e8Aefvob_jg : 旧款的VIP系统，在汽车上又称为VIS- Variable Intake-air System可变进 : 气歧管 : 功能：在PCM的控制下 在小负荷低转速到大负荷高转速范围内都保持高 : 的扭矩. : 工作原理：改变有效进气歧管的长度 有效控制进气气流在进气道中的流动 : 惯性 使气流的流动压力波的频率和进气门的频率在不同负荷下适时吻合 : 进而最大程度保证引擎在任何负荷状态的进气量.实质是利用的中惯性谐波 : 增压的原理来实现引擎的最大进气量. 当发动机转速低於设定转速时VIS阀门 : 是关闭的，气流的路径较长；当发动机转速大於设定转速时 VIS起作用，阀门 : 打开，使进气气流行经较短的进气岐管。 : 藉由这种进气管路中阀门的切换，来使进气管路改变成长、短二种路径。以满 : 足引擎在高转速运转时需要流速快、动能大的气流；并且在低转速时供给引擎 : 适当流量的空气。这样就能够使引擎在高转速时获得较大的马力，而在较低转 : 速时有较佳的油耗表现。 : VIP原理示意图--> http://www.wretch.cc/blog/fsvco/10886398 : HONDA的iVTEC，TOYOTA的VVTi这种才是真正控制气门正时跟扬程的设计 : (可变气门控制系统) : 说到改变进气门数的话，HONDA 1983年装在CBR400F NC07E上面的REV系统才算 : (也就是现在CB 400的VTEC系统，跟汽车用的VTEC不同) : REV是利用油压控制，让6750rpm之前，只让进排气门打开一组 变成2V车 : 6750rpm後 变成二进二出 : 这才是兼具2V跟4V的设计，跟STCS还有VIP那种控制进气涡流还有歧管长度 : 原理完全不同 : http://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/vtec/vtec-1/vtec-2/ --

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