※ 引述《way0703 (0204)》之銘言： : ※ 引述《gtrmax (五月底才能拆石膏...)》之銘言： : : 前文述刪 : : 這邊講到的黃金比例 : : 在內燃機裡面 : : 缸徑與行程之比值 B/S值 : : 一般小型引擎來講 約在0.8~1.2之間 : : 若 B=S 稱為 方形引擎(square engine) : : B<S 稱為次方形引擎(under engine) : : B>S 稱為過方形引擎(over engine) : : 在同一排氣量裡 行程加長可以使缸徑降低 : : 也就是燃燒室表面積減少，減低熱損失，使燃燒效率提高 : : 但是行程加長會導致活塞速度降低還有摩擦損失提高， : : 會導致曲軸之輸出功率降低。 : : 那如果行程縮短，缸徑勢必要加大，會變成過方形引擎 : : 這種設計，會降低摩擦損失但是熱損失會提高 : : 目前大多數的汽機車引擎之設計都接近方形引擎， : : 一來說B/S值1：1是為了降低上述的兩種缺點，而採用的折衷設計... 我也來補充 這也就是為什麼要針對單缸速克達討論的原因 以目前台灣速克達的CVT設計 無法脫離盤面角度 溝槽角度 皮帶 離合器 碗公的範疇 動力傳遞永遠都有高比例的損失存在 再怎麼設計 永遠只能尋求一個曲線峰值的應用而已 在這樣的界限下 缸徑>行程 活塞的重量會造成問題 不易拉高轉 儘管用傳動來補足 傳動曲線峰值會忽略掉低速的扭力 結果低速無力 還是不及格 傳動不調整 馬力 扭力的峰值點到不了 也是沒屁用 缸徑<行程 大端 連桿配重過多的慣性力量 會吃掉燃燒爆發的力量 活塞輕 好拉高轉 扭力 平原大 低速就有一定的扭力輸出 但是燃燒爆發的力量永遠都需要減去曲軸過多的慣性力量 同樣CC數 峰值馬力仍然是弱於缸徑/行程比大的車 (缸頭設定也是拉轉的關鍵 行程拉長 卻沒轉速 缸頭的問題比較大) 所以才有折衷的1:1 所謂的黃金比例 還算好拉高轉 也有不錯的馬力 扭力峰值曲線 扭力平原也好應用(以目前的CVT條件來說) 至於檔車就沒這煩惱了 檔位齒比 決定動力輸出曲線(同一台車來說) 好比CBR150 缸徑63.5行程47.2 低檔拉轉 高檔延伸輸出 扭力峰值隨時在應用 馬力峰值隨時可以延伸 如果同樣設定拿到速克達來用 可能就會有很嚴重的動力斷層了.... : 再補充一下 : 方比引擎設計對於單缸車不利 : 因為轉速無法做高，對於高轉速高馬力的單缸速克達並不是有利的設計 : 原因在速克達是CVT，若是單缸檔車則不會有這個問題。 : 大缸徑短衝程，扭力平原尖峰高但不平均 : 小缸徑長衝程，扭力平原尖峰低但較平均 : 同麵包哥所說，過方比容易熱衰，次方比損失的馬力較多 : 但在多缸數引擎方比設計是現在首選 : 在很多房車休旅都是這種設計 : 馬力損失小，溫度也不高，同時需要轉速也低。齒比設定正確就很OK : 但以性能取向的就不會是這種設計了 --

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