※ 引述《way0703 (0204)》之铭言： : ※ 引述《gtrmax (五月底才能拆石膏...)》之铭言： : : 前文述删 : : 这边讲到的黄金比例 : : 在内燃机里面 : : 缸径与行程之比值 B/S值 : : 一般小型引擎来讲 约在0.8~1.2之间 : : 若 B=S 称为 方形引擎(square engine) : : B<S 称为次方形引擎(under engine) : : B>S 称为过方形引擎(over engine) : : 在同一排气量里 行程加长可以使缸径降低 : : 也就是燃烧室表面积减少，减低热损失，使燃烧效率提高 : : 但是行程加长会导致活塞速度降低还有摩擦损失提高， : : 会导致曲轴之输出功率降低。 : : 那如果行程缩短，缸径势必要加大，会变成过方形引擎 : : 这种设计，会降低摩擦损失但是热损失会提高 : : 目前大多数的汽机车引擎之设计都接近方形引擎， : : 一来说B/S值1：1是为了降低上述的两种缺点，而采用的折衷设计... 我也来补充 这也就是为什麽要针对单缸速克达讨论的原因 以目前台湾速克达的CVT设计 无法脱离盘面角度 沟槽角度 皮带 离合器 碗公的范畴 动力传递永远都有高比例的损失存在 再怎麽设计 永远只能寻求一个曲线峰值的应用而已 在这样的界限下 缸径>行程 活塞的重量会造成问题 不易拉高转 尽管用传动来补足 传动曲线峰值会忽略掉低速的扭力 结果低速无力 还是不及格 传动不调整 马力 扭力的峰值点到不了 也是没屁用 缸径<行程 大端 连杆配重过多的惯性力量 会吃掉燃烧爆发的力量 活塞轻 好拉高转 扭力 平原大 低速就有一定的扭力输出 但是燃烧爆发的力量永远都需要减去曲轴过多的惯性力量 同样CC数 峰值马力仍然是弱於缸径/行程比大的车 (缸头设定也是拉转的关键 行程拉长 却没转速 缸头的问题比较大) 所以才有折衷的1:1 所谓的黄金比例 还算好拉高转 也有不错的马力 扭力峰值曲线 扭力平原也好应用(以目前的CVT条件来说) 至於档车就没这烦恼了 档位齿比 决定动力输出曲线(同一台车来说) 好比CBR150 缸径63.5行程47.2 低档拉转 高档延伸输出 扭力峰值随时在应用 马力峰值随时可以延伸 如果同样设定拿到速克达来用 可能就会有很严重的动力断层了.... : 再补充一下 : 方比引擎设计对於单缸车不利 : 因为转速无法做高，对於高转速高马力的单缸速克达并不是有利的设计 : 原因在速克达是CVT，若是单缸档车则不会有这个问题。 : 大缸径短冲程，扭力平原尖峰高但不平均 : 小缸径长冲程，扭力平原尖峰低但较平均 : 同面包哥所说，过方比容易热衰，次方比损失的马力较多 : 但在多缸数引擎方比设计是现在首选 : 在很多房车休旅都是这种设计 : 马力损失小，温度也不高，同时需要转速也低。齿比设定正确就很OK : 但以性能取向的就不会是这种设计了 --

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