本篇對非機械群出身的版友可能會有點深,小弟會盡量用易懂的方式來表達 Chapeter 2 - 車架之機械性質 車架的剛性主要決定於兩點:材料,結構 在一般之車輛設計中,通常將車架視為剛體,但實際上並非如此 以最常見之單管鑽石車架為例,其實只要一上路,車架本身就會受力, 受力達一定程度,則材料產生應變 ------------------------------------------------------------------------ 材料的應變行為,一般都用應力(σ)-應變(ε)曲線來探討(由拉伸試驗求得) σ │ │ │ e y │ p ↓↓ │ ↓ ____________／ │ ／ │ ／ │ ／ │ ／ │ ／ │／ └───────────────── ε 圖A:鋼材之應力-應變曲線簡圖 (本篇主要在探討彈性行為,故圖只畫到降伏區) p:比例限 在此點之前材料之應力-應變成比例關係 應力超過此點時,材料仍有彈性反應,但應變增加 e:彈性限 材料彈性區的終點,超過此點後材料開始產生永久變形,之後稱塑性區 y:降伏點 塑性區之起點,材料受力達此點時開始產生塑性變形, 此點之後為降伏區,過降伏區後材料產生應變硬化 一般低碳鋼之降伏點有兩個不同值,首先出現上降伏點,然後材料之負載能力 突然降低,直到下降伏點 ----------------------------------------------------------------------- 所以,車架在受力過程中其實是有在變形的,只是變形量很難察覺,而且又是彈性變形 而變形量越小,剛性越好,故車輛行進之穩定性有一大部份取決於車架之剛性 以KTR之車架為例,雖然副車架為雙管,但行駛中主要受力的部份-除支管外, 其餘都只有一根 │ │ └┬┘ │ │ │ ──┬──┬┤ ├┼┤ ＼│ │ │││ ├ 】 │╫│ 圖B:KTR車架之投影示意圖 所以,在激烈操駕下會有什麼狀況是可以想見的 在探討車架時,通常可將引擎(含變速箱)之位置視為重心,所以引擎鎖點與車架的關係 也相當重要 一般使用單管鑽石車架的前引擎鎖點有兩種固定方式,一種為直接焊接(如金勇,KTR), 一種則為銷接(如野狼) 由於前鎖點只固定在主車架之前管,不像多連桿式有下支架支撐,也不像環抱式有兩支 龍骨支撐,故在長期使用下,鎖點部位有疲勞之虞 受到垂直於法線之徑向力時,前管就如同插一截在水泥裡,其他部分露出來的竹竿一般 ,用個力去推他就開始變形了(彈性橈曲) 在過彎時,車架所受之徑向力不小,所以單管鑽石車架的結構用看的就知道不適於 激烈操駕 每種材料,每種結構都有他的耐受性,有多少本錢做多少事 以上,有錯誤之處還請各位先進不吝指正<(_ _)> -- ┬─┬─┬─████◣ ┌─┬─┬┬─┬─╭────────────╮┬██ ┴┬ ◣┴┬ ◢ ◥▌ ├─ ◢██◣┴┬│你偷吃， 鄭先生有看到。│┴ ◢ ─┴ 洨 ┬┴◢◤□︵□▌＋ ├┬：█： ◥▌┴╰────────────╯┬◢◤ ─┬ ㊣ ┴┬◤ ╰ ◤ ├ ∴ ︰□︵□▌┬┴┬┴┬┴┬─┬┴┬ made by ◤ ┬┴┬─┬┴ ◢▼ ├┬┴◥ )●◤▅┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴ orz ◢ ┴┬┴┬┴┬◢◤ ├┴┬◢ │◣◤┬┴─┴┬┴─┴┬┴┬ ⊙Ptt ◢◤ --

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