本篇对非机械群出身的版友可能会有点深,小弟会尽量用易懂的方式来表达 Chapeter 2 - 车架之机械性质 车架的刚性主要决定於两点:材料,结构 在一般之车辆设计中,通常将车架视为刚体,但实际上并非如此 以最常见之单管钻石车架为例,其实只要一上路,车架本身就会受力, 受力达一定程度,则材料产生应变 ------------------------------------------------------------------------ 材料的应变行为,一般都用应力(σ)-应变(ε)曲线来探讨(由拉伸试验求得) σ │ │ │ e y │ p ↓↓ │ ↓ ____________／ │ ／ │ ／ │ ／ │ ／ │ ／ │／ └───────────────── ε 图A:钢材之应力-应变曲线简图 (本篇主要在探讨弹性行为,故图只画到降伏区) p:比例限 在此点之前材料之应力-应变成比例关系 应力超过此点时,材料仍有弹性反应,但应变增加 e:弹性限 材料弹性区的终点,超过此点後材料开始产生永久变形,之後称塑性区 y:降伏点 塑性区之起点,材料受力达此点时开始产生塑性变形, 此点之後为降伏区,过降伏区後材料产生应变硬化 一般低碳钢之降伏点有两个不同值,首先出现上降伏点,然後材料之负载能力 突然降低,直到下降伏点 ----------------------------------------------------------------------- 所以,车架在受力过程中其实是有在变形的,只是变形量很难察觉,而且又是弹性变形 而变形量越小,刚性越好,故车辆行进之稳定性有一大部份取决於车架之刚性 以KTR之车架为例,虽然副车架为双管,但行驶中主要受力的部份-除支管外, 其余都只有一根 │ │ └┬┘ │ │ │ ──┬──┬┤ ├┼┤ ＼│ │ │││ ├ 】 │╫│ 图B:KTR车架之投影示意图 所以,在激烈操驾下会有什麽状况是可以想见的 在探讨车架时,通常可将引擎(含变速箱)之位置视为重心,所以引擎锁点与车架的关系 也相当重要 一般使用单管钻石车架的前引擎锁点有两种固定方式,一种为直接焊接(如金勇,KTR), 一种则为销接(如野狼) 由於前锁点只固定在主车架之前管,不像多连杆式有下支架支撑,也不像环抱式有两支 龙骨支撑,故在长期使用下,锁点部位有疲劳之虞 受到垂直於法线之径向力时,前管就如同插一截在水泥里,其他部分露出来的竹竿一般 ,用个力去推他就开始变形了(弹性桡曲) 在过弯时,车架所受之径向力不小,所以单管钻石车架的结构用看的就知道不适於 激烈操驾 每种材料,每种结构都有他的耐受性,有多少本钱做多少事 以上,有错误之处还请各位先进不吝指正<(_ _)> -- ┬─┬─┬─████◣ ┌─┬─┬┬─┬─╭────────────╮┬██ ┴┬ ◣┴┬ ◢ ◥▌ ├─ ◢██◣┴┬│你偷吃， 郑先生有看到。│┴ ◢ ─┴ 洨 ┬┴◢◤□︵□▌＋ ├┬：█： ◥▌┴╰────────────╯┬◢◤ ─┬ ㊣ ┴┬◤ ╰ ◤ ├ ∴ ︰□︵□▌┬┴┬┴┬┴┬─┬┴┬ made by ◤ ┬┴┬─┬┴ ◢▼ ├┬┴◥ )●◤▅┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴ orz ◢ ┴┬┴┬┴┬◢◤ ├┴┬◢ │◣◤┬┴─┴┬┴─┴┬┴┬ ⊙Ptt ◢◤ --

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