※ 引述《vanden (vandenbroucke)》之銘言： : ※ 引述《atlaswhz (王仔)》之銘言： : : 簡單來說,好的輪組要在同個重量下能夠發揮最大慣性,就要從半徑下做手腳 : : 讓同質量的東西能夠達到最佳的慣性,又不失剛性,還要考慮空氣動力學... : 個人認為,你這一段說法仍有誤,恕我要挑這個毛病, : 因為慣性輪這個錯誤的觀念,在國內真的錯很久了,請不要再錯下去了 : 說真的,追求轉動慣量高(慣性大),是一個錯誤的走向. : 也是有選手和教練,搞不清楚他們在追求的東西,是對他們成績有助還是有害. : """讓同質量的東西能夠達到最佳的慣性,又不失剛性,還要考慮空氣動力學""" : 那為什麼lightweight不在煞車邊加鋁條,重量直上1500克? : 這樣兼顧高框,低風阻, 和"高慣性"?? : (或者把Bora/LEW 裡頭灌水泥,讓整個輪子變成像航翊EQUINOX carbon 50mm 一樣重) : 也可以把zipp 202裡頭灌水泥,讓整個輪子變成像鑫元鴻xero R7一樣重) : 為什麼???這麼容易的事,廠商做不到嗎? : 加重容易,減輕難啊... : 現代的輪組發展方向如下: : 花鼓變大,輪框加高,剛絲可以用的短和更少,鋼絲銅頭位置在花鼓側,非輪圈側 : 花鼓變大 => 可以放入更大顆的培林,滾動阻力減低. (某些超變態輕量化花鼓除外) : 輪框加高 => 降低風阻 : 鋼絲用短的 => 提昇輪組側向剛性 : 鋼絲用更少 => 降低風阻 : 鋼絲鋼絲銅頭位置在花鼓側,非輪圈側 => 減低輪圈外側的轉動慣量,讓輪子容易轉動 : 可參考cane creek的解釋 Nipples At The Hub : http://www.canecreek.com/wheel_technology.html : 輪胎廠都是拚命的在減輕外胎和內胎的重量, : 輕量化的輪胎組合,單一個輪子,可以差到50克~100克 : 不外乎是想要減輕輪子最外圍的重量, : 如果在相同重量的輪組,儘量把配重擺在輪子的最外圍,這帶來的壞處會多過於好處. : 那個法/德聯合測試輪子的網站,已經把答案講的很明了 second thought: Active Spoke (http://www.activespoke.com/) 在下坡 (應該也可以包括平路) 的狀況，輪子的轉動慣量可以帶來實際的好處， 頁標宣稱 "It's faster, depending on course" 更確實的說法應該是內文中 "...the ACTIVE wheel outperformed the equivalent standard wheel" JOE VOELKEL PhD - about the outcome of the Roll-Down Study 實際上，我自己騎車的能耐沒多好，沒什麼可以妄言；不過倒是聽過幾位現役/前選手 (曾在環台賽多次贏得單站前三名成績) 提到「怎麼運用輪子的慣性」。 對此，我的看法是：對這些高功率選手而言，通常都可以用他們的優越體能去克服 區區幾百公克的差異，這種觀念可能是囿於「不得不去用被贊助的裝備」之結論。 輪子的轉動慣量高、較不適於爬坡卻在下坡時有助益，而且爬坡速率的差異小於 下坡速率的差異，某些選手會有這種「慣性輪」的假設應該是可以理解的。 不過在台灣業餘車隊普遍拼上坡、卻少有人重視下坡技巧的風氣而言，輕輪組 的確是王道。 至於同重量的輪組，重輪框配輕輪轂或者重輪轂配輕輪框，孰優孰劣？個人的看法 卻比較傾向於前者較佳。 1. 轉動慣量高的輪子會在轉向時有比較確實的操控感， 2. 大致來說，大幅度輕量的輪框都在結構剛性上有所犧牲。重輪轂、輕輪框通常會 比同重量下較重輪框、輕輪轂的輪子便宜 (hub 通常是輪組之中最貴的零件)， 但是就可以承受的幅條張力、編成後的整體剛性而言，輕輪框的組合會比較差。 -- - Mjolnyr - Hamarr, helga ve veita ok hindra alla illska. --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.71.81.91 ※ 編輯: Mjolnyr 來自: 61.71.81.91 (12/15 13:17) ※ 編輯: Mjolnyr 來自: 61.71.81.91 (12/24 02:38)