※ 引述《vanden (vandenbroucke)》之铭言： : ※ 引述《atlaswhz (王仔)》之铭言： : : 简单来说,好的轮组要在同个重量下能够发挥最大惯性,就要从半径下做手脚 : : 让同质量的东西能够达到最佳的惯性,又不失刚性,还要考虑空气动力学... : 个人认为,你这一段说法仍有误,恕我要挑这个毛病, : 因为惯性轮这个错误的观念,在国内真的错很久了,请不要再错下去了 : 说真的,追求转动惯量高(惯性大),是一个错误的走向. : 也是有选手和教练,搞不清楚他们在追求的东西,是对他们成绩有助还是有害. : """让同质量的东西能够达到最佳的惯性,又不失刚性,还要考虑空气动力学""" : 那为什麽lightweight不在煞车边加铝条,重量直上1500克? : 这样兼顾高框,低风阻, 和"高惯性"?? : (或者把Bora/LEW 里头灌水泥,让整个轮子变成像航翊EQUINOX carbon 50mm 一样重) : 也可以把zipp 202里头灌水泥,让整个轮子变成像鑫元鸿xero R7一样重) : 为什麽???这麽容易的事,厂商做不到吗? : 加重容易,减轻难啊... : 现代的轮组发展方向如下: : 花鼓变大,轮框加高,刚丝可以用的短和更少,钢丝铜头位置在花鼓侧,非轮圈侧 : 花鼓变大 => 可以放入更大颗的培林,滚动阻力减低. (某些超变态轻量化花鼓除外) : 轮框加高 => 降低风阻 : 钢丝用短的 => 提昇轮组侧向刚性 : 钢丝用更少 => 降低风阻 : 钢丝钢丝铜头位置在花鼓侧,非轮圈侧 => 减低轮圈外侧的转动惯量,让轮子容易转动 : 可参考cane creek的解释 Nipples At The Hub : http://www.canecreek.com/wheel_technology.html : 轮胎厂都是拚命的在减轻外胎和内胎的重量, : 轻量化的轮胎组合,单一个轮子,可以差到50克~100克 : 不外乎是想要减轻轮子最外围的重量, : 如果在相同重量的轮组,尽量把配重摆在轮子的最外围,这带来的坏处会多过於好处. : 那个法/德联合测试轮子的网站,已经把答案讲的很明了 second thought: Active Spoke (http://www.activespoke.com/) 在下坡 (应该也可以包括平路) 的状况，轮子的转动惯量可以带来实际的好处， 页标宣称 "It's faster, depending on course" 更确实的说法应该是内文中 "...the ACTIVE wheel outperformed the equivalent standard wheel" JOE VOELKEL PhD - about the outcome of the Roll-Down Study 实际上，我自己骑车的能耐没多好，没什麽可以妄言；不过倒是听过几位现役/前选手 (曾在环台赛多次赢得单站前三名成绩) 提到「怎麽运用轮子的惯性」。 对此，我的看法是：对这些高功率选手而言，通常都可以用他们的优越体能去克服 区区几百公克的差异，这种观念可能是囿於「不得不去用被赞助的装备」之结论。 轮子的转动惯量高、较不适於爬坡却在下坡时有助益，而且爬坡速率的差异小於 下坡速率的差异，某些选手会有这种「惯性轮」的假设应该是可以理解的。 不过在台湾业余车队普遍拼上坡、却少有人重视下坡技巧的风气而言，轻轮组 的确是王道。 至於同重量的轮组，重轮框配轻轮毂或者重轮毂配轻轮框，孰优孰劣？个人的看法 却比较倾向於前者较佳。 1. 转动惯量高的轮子会在转向时有比较确实的操控感， 2. 大致来说，大幅度轻量的轮框都在结构刚性上有所牺牲。重轮毂、轻轮框通常会 比同重量下较重轮框、轻轮毂的轮子便宜 (hub 通常是轮组之中最贵的零件)， 但是就可以承受的幅条张力、编成後的整体刚性而言，轻轮框的组合会比较差。 -- - Mjolnyr - Hamarr, helga ve veita ok hindra alla illska. --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 61.71.81.91 ※ 编辑: Mjolnyr 来自: 61.71.81.91 (12/15 13:17) ※ 编辑: Mjolnyr 来自: 61.71.81.91 (12/24 02:38)