前言 第一條仿古船叫白鴿號（Duyfken），他的原形來自1600年的一條大河南小型jacht，為何 要用這條船呢?因為這條船在1606年到達澳洲，是有信史以來，是第一條到那裡的船(千百 年前，南島土著有沒有劃者獨木舟到澳洲，這就沒人知道了)。 第二條仿古船是明末初清使用的趕增戰船，尺寸來自當年的官方造船文件《欽定福建省外 海戰船 則例》 和 《閩省水師各標鎮協營戰哨船只 圖說》；在明清交替之際，趕增戰船 是鳥船的下一級戰船，到康熙27年，鳥船被廢掉，趕增戰船變成清朝水師主力。 雖然《閩省水師各標鎮協營戰哨船只圖說》 成書於雍正年間，都已經是18世紀了，但用 這來反推明末清初戰船的性能，十分有意義的。 【清初福建趕繒戰船 vs. Duyfken（白鴿號）性能比較】 ──────────────────────────────────── ■ 尺寸 清初福建趕繒戰船： 12.60 m（LBP，兩柱間長） × 4.66 m（寬） × 1.15 m（設計吃水深） Duyfken（白鴿號）： 19.94 m（LBP，兩柱間長） × 6.01 m（寬） × 2.45 m（滿載吃水深） ──────────────────────────────────── ■ 材料 清初福建趕繒戰船： 松木 Duyfken（白鴿號）： 海岸松（Pinus pinaster） ──────────────────────────────────── ■ 桅 清初福建趕繒戰船： 雙桅 Duyfken（白鴿號）： 三桅 ──────────────────────────────────── ■ 帆裝 清初福建趕繒戰船： 沒有使用竹製矩形篾篷，改用布帆。 Duyfken（白鴿號）： 帆裝依照古圖復原。 前桅、主桅使用方帆，尾桅使用拉丁帆。 ──────────────────────────────────── ■ 最高紀錄航速 清初福建趕繒戰船： 6 節。 壓載後，在順風、順流條件下取得。 Duyfken（白鴿號）： 7 節。 曾在較輕風況下短時間達到 7 節； 另一次海況較順時亦曾達到 7 節。 ──────────────────────────────────── ■ 橫風航速 清初福建趕繒戰船： 論文未提供。 Duyfken（白鴿號）： 約 6 節。 ──────────────────────────────────── ■ 迎風航速 清初福建趕繒戰船： 未提供明確節速。 僅記載「迎風 45° 時航速最高」。 Duyfken（白鴿號）： 曾達 4 節以上。 ──────────────────────────────────── ■ Tacking angle（換舷角） 清初福建趕繒戰船： 論文記錄船首／航向相對風向角為 45°， 但實際 Tacking angle 並未測定。[註] Duyfken（白鴿號）： 有浪：約 125～130° 平靜水面：約 120°，甚至可能更好。 ──────────────────────────────────── ■ 側滑 清初福建趕繒戰船： 相當明顯。 船速越慢，側滑越嚴重。 Duyfken（白鴿號）： 有浪時側滑明顯； 平靜水面且船速較高時，側滑很小。 ──────────────────────────────────── ■ 頂浪能力 清初福建趕繒戰船： 無相關測試。 Duyfken（白鴿號）： 20 節風且有明顯頂浪時仍可航行。 雖會減速，但不容易完全停住； 嚴重頂浪則會大幅降低前進速度。 ──────────────────────────────────── ■ 強風航行紀錄 清初福建趕繒戰船： 曾在東北風 7～8 級、陣風 9 級條件下航行， 作者稱已表現出「極限航速」。 Duyfken（白鴿號）： 約 15～20 節風時， 需要調整或降低上桅帆。 採取半降上桅帆後， 可在更強風況下繼續使用上桅帆。 ──────────────────────────────────── ■ 操舵特性 清初福建趕繒戰船： 穩性良好，但側移較嚴重； 帆、舵系統仍存在復原與操作上的問題。 Duyfken（白鴿號）： 一般狀況下操舵靈敏； 迎風及頂浪時，對帆力平衡較敏感。 ──────────────────────────────────── [註] 「迎風 45°」指的是船首／航向與真風方向之夾角， 不能直接等同於完整的 Tacking angle。 若左右兩舷皆能維持 45° 的實際航跡， 理論上的換舷角才會是約 90°； 但若存在明顯側滑，實際 Tacking angle 會更大。 結論 關於古代戰船性能的討論，傳統上有一種相當受歡迎的研究方法：先從史料中找出若干尺 寸、炮重、載重量與帆裝記載，再配合若干現代公式進行換算，最後將所得結果與同時代 、甚至不同時代的歐洲艦船加以比較；若計算結果足夠漂亮，往往還可以進一步討論其是 否具有某種「領先性」。 這種方法當然不能說沒有價值；畢竟，只要研究對象仍停留在紙面上，許多問題處理起來 都會相當方便，在公式裡，風浪通常不會突然變向，不會讓船體橫搖，不會使帆索失效， 更不會因為船速下降而讓Tacking angle突然增加，相比之下，許路與 Burningham 所采 用的方法，似乎就顯得笨重得多。 他們需要查閱史料、考證船型、復原結構，真的把船造出來，然後還得找人把船開到海上 進行實際測試。成本高、時間長，而且最大的缺點是：船有時候真的會不照研究者原先的 想象航行；不過，這種麻煩的方法至少有一項優點：海水通常不太配合民族史觀。 它不會因為《武備志》多寫了一句話，就自動降低船體阻力；也不會因為某篇文章根據公 式算出迎風角四十五度，就主動替趕繒戰船抵消側滑，最高航速也不會突然加到九節；船 終究是拿來航行的，是騾子是馬，牽到海上走一圈即可，可以省下好幾年的口水戰。 當然，如果有人認為趕繒戰船不足以代表中國傳統造船技術的最高水准，堅持應該把所謂 「最高造船水准」的封舟也拿出來比較，這一點自然也沒有問題；相關尺寸、結構與航行 資料，我這裡同樣有，只是比較之前，或許值得先確認一件事： 把標准繼續往上抬以後，結果究竟會不會比較好看? 這一點，就留給提出挑戰的人自行衡 量了。 參考資料與出處 清初福建趕增戰船復原研究 Learning to sail the Duyfken replica --

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