蓋捷運總是要跟鐵路整合配套, 得先預判鐵路走法, 免得白花錢 別像德里捷運, 捷運城鐵兩個世界, 井水不犯河水 本篇就來探究一下, 如何找出最速雙層城鐵路網 如果只是想知道, 台南捷運的上位計劃, 對解謎找路沒興趣的話 這張圖看完就可以先安心下課, 別委屈自己硬啃後面的拓撲哲學 https://i.urusai.cc/IZk1v.png 以下主題分別有 百年缺憾 電磁彈射 百年翻身 ---------------------------------------------------------------- 百年缺憾 鐵道是百年建設, 紐約長島的主線通勤鐵路, 1834 年通車 就算是捷運線, 英國地鐵 circle line 也早在 1863 年開業 都快兩百歲了還在服役 說明規劃一條路線, 要以至少百年的眼光布局才行 反觀在台灣這塊土地上 當年劉銘傳的路線做太差, 沒兩下就淘汰 而長谷川謹介短視下的取捨, 至今仍有兩處缺憾尚未修補 至於長谷川留下的遠見, 更直接被荷蘭病業界糟蹋 不過就物理角度, 還留有最後一次鹹魚翻身的機會 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 縱貫線有兩處被放鴿子的地方 一個是新營到台南走偏僻小路, 一個是員林到斗南繞遠路 為什麼出了查畝營 (柳營) 直到六甲頂, 主幹卻是一路田園風光 不僅錯過人多的蔴荳蕭壠, 慶安宮還離灣裡駅 (善化) 有點遠? https://i.urusai.cc/xSsna.gif (動畫圖) 為什麼要沿著八卦山腳旁走線, 跑到田中央 (田中) 而不往熱鬧的北斗西螺, 再接他里霧 (斗南) 回到原先路線? https://i.urusai.cc/80onJ.gif (動畫圖) 答案是當年曾文溪與濁水溪氾濫, 河堤還沒建 為了閃洪水, 選擇了看似穩妥的旁門左道 可是很抱歉, 完工時間明明就差沒幾年 縱貫線 1908 全線通車, 海線 1922 建成 濁水溪堤防 1923, 曾文溪堤防 1938 當年走小路真有比較合適嗎? 氾濫潛勢區路基墊高一米不行嗎? 都願意額外蓋海線了, 就不能修正縱貫線, 舊線降級糖鐵? 長谷川謹介畢竟是日本人, 沒有在地情感, 鐵路蓋完交差回日本 如果當年是在地菁英主導路線規劃, 百年經濟發展角度安排走線 哪還會消極處理, 留下明顯缺陷? 西港佳里麻豆下營的發展, 根本不該是現在這副壓抑的景象! ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 然而講到長谷川的遠見又更尷尬了 台北新竹台中彰化嘉義台南高雄, 地面時代都做成車站車庫一體 包括日本當地的主要車站, 也全是同一套設計理念 車庫佔地廣闊隔斷前後站, 導致後站顯得蕭條, 直覺除之而後快 進入高鐵時代的日本, 常常是 新幹線+鐵路+捷運 一起立體化 以北陸本線福井站周邊為例, 2005 之前的路線都在地面 歷年街景可以看到 https://goo.gl/maps/Go7xiAHJ4LR9KtSf9 2012 左方北陸本線已高架 https://i.urusai.cc/mJgBI.png 2017 支線借道並施作高架 https://i.urusai.cc/QooRV.png 2021 新幹線進城車站共構 https://i.urusai.cc/KCkx4.png 此時將車庫搬走, 改建為 百貨+旅館+商辦 三件套 不只站前醜小鴨變天鵝, 原本的蕭條後站, 更是雞犬升天 釋放商業價值不打緊, 新幹線加入後, 對號車原地升級新幹線 在來線車種單一化之後, 發車能量還可以提升到 30+ 班/時 台北新竹台中彰化嘉義台南高雄, 百年前已經安排了同一套劇本 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 問題是相同的軌道, 交到荷蘭病業界的手上, 一切都變了調 看不懂長谷川的佈局無所謂, 照抄新幹線的手法一定不會有錯 就算不想三鐵共構, 城鐵設站原則, 也得遵循切過現有聚落邊緣 可業界卻自己發明高鐵造鎮, 設站貪便宜優先白嫖台糖土地 BOT 包商為了拍馬屁兼低價搶標, 還號稱開發與通車同時完成 回顧當年報導, 講真話的被淘汰, 敢說瞎話的才能吃香喝辣 https://i.urusai.cc/Rw8Y6.gif 枉費日本同款一手好牌, 在台灣卻被打到放銃 鐵路對號車無法升級成高鐵, 各級列車混編只剩 12 班/時 還幹走台北站兩個月台, 害基隆花蓮總是沒車搭 就連台南站本該長出摩天輪, 結果現在也蓋成塞車爛尾樓 最爆笑的是, 從桃園市政府移動到台南市政府 搭台鐵普悠瑪 137, 竟然比搭高鐵還快 證明高鐵局智能不足, 現代高架標準軌, 跑輸百年前地面窄軌 https://i.urusai.cc/tc8OL.png 桃園市府到台南市府, 直線距離 250 公里, 就選同一時段出發 從名古屋市役所到東京都庁, 直線 258 公里 希望號營運車速才 270 km/h, 新幹線看起來還明顯繞遠路 距離稍遠, 車速下降, 繞富士山, 卻仍舊比台灣高鐵快一個小時 https://i.urusai.cc/GhKuG.png 如果無腦按照長谷川謹介, 百年前的佈局 台南市區往返桃園市區, 旅程時間應該要比現狀少 40% 才對 可最後高鐵僅剩北高效能勉強達標 還被嫌左營離市區太遠, 民意非要延伸進城不可 結果孫悟空翻不出五指山, 回到百年前長谷川的共構安排 台灣的高鐵架構設計很差, 就像選錯另一半, 但還不至於到離婚 於是強壓不滿, 忍受彼此缺點一輩子, 再阿Ｑ心態安慰自己 ---------------------------------------------------------------- 電磁彈射 (1)高速磁浮 小藍圖片出處 https://reurl.cc/R2D5Ke https://i.urusai.cc/fCMbs.jpg 小紅圖片出處 https://reurl.cc/18z6nD https://i.urusai.cc/y0tN0.png 這兩張圖片, 是高速磁浮列車, 現階段的最優解 只需要在每節車廂之間, 鑲兩塊超強力磁鐵, 醫院 MRI 同級 (也就是照片小藍鏤空的位置, 與小紅車側長方形凸起處) 就能夠完成列車 X Y Z 三個移動方向的控制 SCMaglev 原理簡單可靠 只有加減速是主動元件, 列車兩旁沿軌道放一整排電磁鐵 懸浮與置中, 只需再裝上整排８字線圈, 簡單被動元件不會壞 雖然沒有轉向架, 但因為車速破百才浮得起來, 得改為起落架 至於德國的 Transrapid 技術 針對 X Y Z 三個方向個別控制, 相較 SCMaglev 複雜度三倍 懸浮與置中, 原理本質上就是降噪耳機, 鎖定軌道截面中心位置 上海磁浮本身就是條實驗線, 控制複雜每秒幾千次 此技術方案違背大道至簡, 高速樣車早早開發出來卻不受青睞 https://youtu.be/iyVb7wFxrLA ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (2)中低速磁浮 日本的 HSST 技術近似 Transrapid, 廿年前就已經商業運轉 懸浮原理是利用磁性的異性相吸, 將列車兩旁下勾造型往上吸 反正車速慢置中要求低, 直接省略, 比 Transrapid 少一個維度 再利用車廂地板下方另一套電磁鐵, 對軌面鋁板勵磁做推進 https://www.linimo.jp/language/tcn/about 韓國仁川機場磁浮, 北京 S1 線, 長沙磁浮快線, 都採相同原理 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (3)直線感應馬達 SCMaglev 在軌道兩旁, 裝滿整排電磁鐵, 推著列車前進 HSST 則在軌道中央, 鋪設便宜的鋁質感應板, 推著列車前進 這兩種方案, 都會遇到懸浮與軌面置中問題 然而還有一種偷吃步方案, 成本更低架構更簡潔 就是將輪軌車輛, 改裝 HSST 的直線馬達模組做推進 既然是輪軌, 就不存在懸浮與置中的問題 做法是在兩根鐵軌中間, 裝一條感應鋁板, VVVF 推著火車跑 (圖片來源 https://reurl.cc/EmLny0 ) https://i.urusai.cc/9DslJ.png 此方案在多國都有採用, 已是成熟系統, 爬坡能力帳面數字 6% https://reurl.cc/aX7noQ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 當這世界有以上幾種列車動力方案時 規劃軌道就得先思考, 或許存在魔改組合技, 可以加以運用 比如 (3)直線感應馬達, 現存方案都是取代轉向架馬達 但如果找車輛供應商, 開發 轉向架馬達+直線感應馬達 雙動力 會發生什麼結果? 機場捷運列車, 每一節都是動力車廂 爬坡力 5% 逼近輪軌的摩擦力極限, 坡度更大難免要打滑 但如果在車底甚至車身兩側, 額外塞滿直線馬達 爬坡力全部加起來, 隧道裡面可以有個 20% 以上 (11.3°) 高鐵同理 受限輪軌摩擦力, 商轉極限大約 400km/h, 餘裕是為了應對雨天 但有沒有可能開上 600km/h ? 或許把 Transrapid 的推進模組單獨拎出來 拿來裝在高鐵軌面與車廂底部, 應該也跑得起來 唯一的問題是, 高鐵做這種改造的生命週期商轉成本 跟 小紅/小藍 比起來, 到底哪種便宜? 這種專業問題的答案, 得找梁总工簡單評估看看 反正他們家的磁浮方案, 推出至今沒訂單, 肯定願意研究一下 https://youtu.be/a3C359V183g?t=1m51s ---------------------------------------------------------------- 百年翻身 見識過前一篇 莫斯科的超頻, 倫敦的單一整合, 首爾的摸索, 德里的反面案例 加上本篇 縱貫線的歷史缺憾, 高鐵的短視低效, 直線馬達的加持 台灣下個一百年, 城際鐵路應該規劃成什麼樣子 才能衝出效能頂點 10 顆星? 以下是小弟個人觀點, 路線圖僅供概念說明 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (1)磁浮骨幹 高鐵轉乘設計太爛, 甚至可以被百歲前輩窄軌反超 再怎麼打補釘都只是屎山代碼, 延伸高雄屏東宜蘭純粹白花錢 70 年攤提, 假財報自欺欺人, 最終只會阻礙國家進步 不如將 2633 視為沉沒成本, 才不會扭曲後續判斷 北高 350 公里, 磁浮最短站距 60 公里, 所以北高區間 7 個站 塞滿就是 台北 桃機 竹苗 中彰投 雲嘉 台南 高雄, 不能再多 北側往東延伸宜蘭, 南側往東延伸屏機台東, 花蓮地震多進不去 往南延伸恆春, 得先看鐵路生意好不好, 過了門檻再談磁浮支線 https://i.urusai.cc/6pDFF.png 此外 600km/h 的磁浮列車, 必然是台灣最後一個軌道車速世代 因為真空管道跑音速 1200 km/h, 建設成本翻倍不說 台中出發下一站, 200 公里外全都在海裡, 只能設站蘭嶼金門 可知在物理空間限制之下, 磁浮是最後世代, 車速提升到此為止 磁浮每站皆停當成區間車來開, 平均前進一站也就 11 分鐘 就算是北中高直達, 前進一站 23 分, 新番剛追一集就到站了 不到一小時的對號, 顯得很多餘, 還不如學學深圳地鐵 11 號線 自由席座位比照捷運, 指定席票價三倍換清靜 https://youtu.be/QB8YXkZKego 只要磁浮路線蓋對, 王子公主從此過著幸福快樂的生活 磁浮蓋錯或不蓋, 現今高鐵相看兩厭的日子, 只好永世輪迴 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (2)手指虎環線 既然以高速磁浮做為系統骨幹, 鐵路就得擔綱接駁角色 https://i.urusai.cc/I3z0B.png 如圖左下角, 每個磁浮車站都是重要交通節點, 傘骨造型 將覆蓋範圍四散展開, 構成一個個路網元件 把全台所有元件全部組裝起來, 就會變成上半部的路網架構 整體造型貌似右下角手指虎 不過上圖僅為概念說明 真實世界, 磁浮列車到不了玉里花蓮, 但是要加南北兩座機場 阿扁時代地面車速慢, 推動一縣市一機場 有了磁浮骨幹做高速連結, 台灣西半部兩座國際機場就夠用 其中一組環線, 早在 1922 年就已經通車, 也就是山線海線 湖口經新屋大園蘆竹到桃園, 這個半環跟桃捷衝突, 暫且擱置 最後手指虎環線, 實際只需新增 彰雲嘉 嘉南 南高屏 三個半環 其中的 水上-東石 這段, 順便路過太保高鐵, 別浪費錢蓋輕軌 https://i.urusai.cc/ruwca.png https://i.urusai.cc/zY6kp.png 新蓋的線路, 預設曲率半徑 2 公里, 往後高架可以跑 200 km/h ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (3)台中十字 (台中急行線、橫貫線) 長谷川謹介當年安排主要車站, 都順便帶車庫 真實目的是圈地, 留給以後路網升級用 無奈高鐵局沒看懂用意, 所以高鐵站全是合身剪裁, 沒得升級 即使保留成站前 公園綠地/停車場 都好, 可惜現在要蓋百貨公司 然後就尷尬了, 手指虎環線來到烏日, 根本沒辦法磁浮車站共構 那只能被迫另起爐灶, 再找個地方撐起十字傘骨 既然南投軌道建設被長期忽視, 花蓮也時不時斷線變成孤島 那磁浮台中站就選在霧峰農試所, 剛好有地可用 東花蓮西彰化南南投北台中, 剛好四方通衢, 十字傘骨往外輻射 https://i.urusai.cc/0ewk1.png 南北向台中急行線, 規格比照 GTX, 北起清水梧棲南到名間竹山 順便開兩個分叉, 一條去日月潭, 一條接回縱貫線 中港路微觀是捷運, 巨觀卻是城鐵甚至快鐵, 只不過兩路重疊 小孩子才做選擇, 我全都要; 別學淡水線, 只求運量卻犧牲速度 https://i.urusai.cc/A7v8r.png 東西向橫貫線, 西側大村接縱貫線, 東側吉安干城接東部幹線 國6 東延沒事就拿出來吵 http://fb.com/2369505976562497 雖說有地熱問題, 但其實汽車過不去, 火車卻過得去 直線隧道穿過中央山脈, 隧道地板牆壁, 感應鋁板固定好 轉向架馬達+直線馬達 塞滿, 坡度才 13.3% 翻了就過去 https://i.urusai.cc/2DoiJ.png ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (4)地方支線 日本國鐵在民營化轉型成各地 JR 之後 零碎的支線, 就移交給地方政府自負盈虧 如果有進入主幹的需求, 採用 "直通運転" 方式過境 車輛保養路線維護, 可以外包給 JR 處理 台灣可以比照相同辦法安排 平溪 深澳 六家 內灣 集集 這些支線, 同樣也可以移交 如果市場需求達標, 地方政府也該籌辦新線直通運轉 金山萬里每天那麼多國道客運在堵車, 早就該蓋鐵路 https://i.urusai.cc/IbGpl.png 新埔/芎林 超商加起來十幾家, 現有支線可以延伸 https://i.urusai.cc/hdPpI.png 東豐自行車綠廊, 直接是現成路廊車站, 舊線復駛 https://i.urusai.cc/TKPAA.png 彰雲嘉半環, 範圍內的人口不少 鹿港到溪湖、田中到二林、西螺經斗六到梅山、斗南到麥寮 順便幫 田中/虎尾 高鐵補破網 https://i.urusai.cc/UDBP2.png 玉井光是綠幹線, 每天就有 100 班, 交通地位如同東勢進山區 https://i.urusai.cc/j6tFf.png 最後是恆春線, 磁浮能不能進恆春載客, 先看鐵路生意好壞 https://i.urusai.cc/tx4Vy.png ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 以上是兩層架構的城鐵路網設計 手指虎環線x3 台中急行線 橫貫線, 這五條都是磁浮配套路線 地基打穩了, 磁浮列車才不會像高鐵初登場時, 光桿總司令 別說等到磁浮配套才來動工 熱門路段現在就能先蓋, 加強西部幹線對號車綜效 南鯤鯓 佳里 麻豆, 經善化往返沙崙, 這條路線早就該上路 玉井經新市往返沙崙, 這條路線也該儘快跟上才好 -- https://i.urusai.cc/hmakh.png 擺脫台南捷運鬼打牆 (0)預告 #1flXnCmF (Tainan) 擺脫台南捷運鬼打牆 (1)人性 #1fz2Hdrt (Tainan) 擺脫台南捷運鬼打牆 (2)原理 #1f-_cwT9 (Tainan) 擺脫台南捷運鬼打牆 (3)案例 #1g0yX240 (Tainan) 擺脫台南捷運鬼打牆 (4)城鐵 #1g2vNoh5 (Tainan) 擺脫台南捷運鬼打牆 (5)捷運 #1g3DN0DZ (Tainan) 擺脫台南捷運鬼打牆 (6)商業模式 #1g3aNWHO (Tainan) 擺脫台南捷運鬼打牆 (A)說人話 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 27.247.24.74 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Tainan/M.1779144178.A.AC5.html 可以看一下新幹線的蓋法 普遍都是走原來的地面鐵路, 半半施工進出城 那筆錢本來就是鐵路立體化要花的錢, 並沒有額外多徵收 車站更直接是原來的車庫, 也不存在徵收問題 因為彎道問題, 車速確實必須變慢 但人家新幹線時速 270 過彎慢慢開, 還是贏台灣高鐵一路 300 故意把城鐵跟高鐵拆成兩家機構, 然後再來嫌貴 只是在玩套套邏輯而已, JR 的新幹線根本不存在這個問題 可以批評小弟用現代眼光看日殖時代 但批評觀點恐怕也是現代眼光看日殖時代 當年的台灣人, 真敢向殖民政府抗議嗎? 台灣民主國/賽德克巴萊, 擋不住殖民政府當山老鼠 阿里山鐵路, 砍檜木真快樂 施工或許當年真有不可抗力的困難 但小弟隨後也補了一句 "都願意額外蓋海線了, 就不能修正縱貫線, 舊線降級糖鐵?" 反正 百年遺憾+阿Ｑ精神, 不然還能怎麼辦 來來來, 做功課要做齊 打開中研院的地圖, 看一下 1944 年的版本 https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx https://i.urusai.cc/i2r3y.png 現在的台 19, 當年可是 "手押台車軌道" 旁邊的製糖用鐵道, 現在闢成外環道 幾年前通車時, 還搞出轟動全台 gp 彎 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20201221002750-260405 小弟其實很感謝批評 但是要做功課, 不然會以訛傳訛 願聞其詳, 可以告什麼? 在小弟的觀念中 捷運是城市的基礎建設其中一環 水 電 瓦斯 電話 第四台 下水道 馬路 路燈 水溝...... 跟捷運沒兩樣 當然如果蓋捷運會損害個人權益, 像是電桶放在窗戶前面這種 確實該告 https://news.ltn.com.tw/news/local/paper/524805 但也不會因為告贏, 就得全城斷電 然後好玩的事情是 抗議基地台新聞曾發生過 一開始抗議, 拆掉, 後來嫌信號差, 又另外找地方裝回來 結果被發現帶頭抗議的, 就是新地點的房東 搶生意真是高招 國道八號也是這樣玩 港口這邊當年抗議, 所以高速公路下平面插紅綠燈 現在又要高架化了 真不曉得到底誰得利, 一定很高明! 小弟生錯時代了, 日殖時代超爽的 網上有一份台灣糖鐵地圖, 軌道密度怕是比現在的日本還高 西部平原蓋鐵路, 根本肆無忌憚, 不像現在抗議一堆毛 真的確定要持反面論點, 非得堅稱鐵路不好蓋? https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1vVF4DVLLea0wTYEFPTM603GRAg8 https://i.urusai.cc/TMi9J.png 吵架金字塔, 開始往下層找反擊點 那就是把聊天給聊死了, 慢走不送喔 建議回 MRT/Railway 更容易刷存在 https://forum.ettoday.net/news/1241384 總算遇到高手能抓到要點不再亂反對一通了 這其實是件開心的事情 問題的癥結就四個字 "企業文化" 人性篇的交通局困境段落有一段話, 估計沒人看懂： -------------------------------------------------------- xDSL 時代網友都很清楚, 寬頻上網指名老東家 (但現在不好說) 因為背後下足苦工拚數學, 不只網速快, 每條電路均攤成本也低 -------------------------------------------------------- 白話文就是, 對手 s社 只關心網路會不會通 蔽 h社 直接把所有參數維度展開, 找出最佳解 比如三個維度參數有各有 (3, 4, 5) 種選項 於是機房裡面卯起來測, 60 種結果都要掌握 只挑最好的那一種出來 所以在市場上, 哪家的網路快, 網友每個都心知肚明 同樣道理, 軌道業界只關心會不會通, 並不在乎效能 所以看到縱貫線, 只覺得會通穩定好棒棒, 長谷川謹介真神 但是換上 h社 的企業文化, 只會覺得長谷川可惜是個過客 留下兩處百年遺憾, 後人也不知道要趁早補起來, 糟蹋了好作品 高鐵一路全速 300 好棒棒, 這作品真完美 可是為什麼新幹線左手讓你, 還比人家晚一小時到? 因為業界偷懶, 並沒有把 60 種結果, 全部仔細算一遍 要是真的仔細做功課, 把曾文溪當年的所有史料全部找齊 恐怕又要發現, 怎麼沒有把握時間之窗, 讓縱貫線改走西港這頭 太可惜了! 所以這就解釋了, 為什麼台南車站地下化, 媒體各種讚美 業界也沒有人看出問題所在, 一個都沒有 然而換個企業文化, 把所有參數組合全部翻出來認真做功課 就會發現當年根本已經想讓火車站搬家, 馬路都開好了 市政府如果有日殖時代的公文史料庫, 搞不好都能查到相關計畫書 結果車站地下化又是件百年遺憾百年阿Ｑ, 百戰小旅鼠集體跳崖 抱歉話可能說得有點重, 棋逢對手一時忘我, 就多多海涵了 看吧, 沒做功課, 用現在的思維幫當年找藉口 長谷川謹介是過客, 蓋完回日本, 他的最佳解確實是現狀 但如果是在地菁英, 翻遍 60 種可能性 最佳解會落在曾文溪控制住, 市區還沒發展, 這小小一段時間窗 做法是氾濫控制住之前, 看是預留路廊或者糖鐵卡位先利用 就像縱貫線重要車站故意用車庫圈地 (長谷川謹介已經算到高鐵整合, 小弟佩服, 沒看懂用意對不對) 時間窗降臨了, 趕快把新線接起來 畢竟當時就已經知道要蓋堤防, 時間到了一定過得去, 心裡有數 可以翻一下當時的地圖 並不需要接回新市, 直線幹到台南就好了 最差最差也就從六甲頂拐進去 ※ 編輯: vcbxnzm (111.254.51.57 臺灣), 05/21/2026 07:41:58