盖捷运总是要跟铁路整合配套, 得先预判铁路走法, 免得白花钱 别像德里捷运, 捷运城铁两个世界, 井水不犯河水 本篇就来探究一下, 如何找出最速双层城铁路网 如果只是想知道, 台南捷运的上位计划, 对解谜找路没兴趣的话 这张图看完就可以先安心下课, 别委屈自己硬啃後面的拓扑哲学 https://i.urusai.cc/IZk1v.png 以下主题分别有 百年缺憾 电磁弹射 百年翻身 ---------------------------------------------------------------- 百年缺憾 铁道是百年建设, 纽约长岛的主线通勤铁路, 1834 年通车 就算是捷运线, 英国地铁 circle line 也早在 1863 年开业 都快两百岁了还在服役 说明规划一条路线, 要以至少百年的眼光布局才行 反观在台湾这块土地上 当年刘铭传的路线做太差, 没两下就淘汰 而长谷川谨介短视下的取舍, 至今仍有两处缺憾尚未修补 至於长谷川留下的远见, 更直接被荷兰病业界糟蹋 不过就物理角度, 还留有最後一次咸鱼翻身的机会 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 纵贯线有两处被放鸽子的地方 一个是新营到台南走偏僻小路, 一个是员林到斗南绕远路 为什麽出了查亩营 (柳营) 直到六甲顶, 主干却是一路田园风光 不仅错过人多的蔴荳萧壠, 庆安宫还离湾里駅 (善化) 有点远? https://i.urusai.cc/xSsna.gif (动画图) 为什麽要沿着八卦山脚旁走线, 跑到田中央 (田中) 而不往热闹的北斗西螺, 再接他里雾 (斗南) 回到原先路线? https://i.urusai.cc/80onJ.gif (动画图) 答案是当年曾文溪与浊水溪泛滥, 河堤还没建 为了闪洪水, 选择了看似稳妥的旁门左道 可是很抱歉, 完工时间明明就差没几年 纵贯线 1908 全线通车, 海线 1922 建成 浊水溪堤防 1923, 曾文溪堤防 1938 当年走小路真有比较合适吗? 泛滥潜势区路基垫高一米不行吗? 都愿意额外盖海线了, 就不能修正纵贯线, 旧线降级糖铁? 长谷川谨介毕竟是日本人, 没有在地情感, 铁路盖完交差回日本 如果当年是在地菁英主导路线规划, 百年经济发展角度安排走线 哪还会消极处理, 留下明显缺陷? 西港佳里麻豆下营的发展, 根本不该是现在这副压抑的景象! ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 然而讲到长谷川的远见又更尴尬了 台北新竹台中彰化嘉义台南高雄, 地面时代都做成车站车库一体 包括日本当地的主要车站, 也全是同一套设计理念 车库占地广阔隔断前後站, 导致後站显得萧条, 直觉除之而後快 进入高铁时代的日本, 常常是 新干线+铁路+捷运 一起立体化 以北陆本线福井站周边为例, 2005 之前的路线都在地面 历年街景可以看到 https://goo.gl/maps/Go7xiAHJ4LR9KtSf9 2012 左方北陆本线已高架 https://i.urusai.cc/mJgBI.png 2017 支线借道并施作高架 https://i.urusai.cc/QooRV.png 2021 新干线进城车站共构 https://i.urusai.cc/KCkx4.png 此时将车库搬走, 改建为 百货+旅馆+商办 三件套 不只站前丑小鸭变天鹅, 原本的萧条後站, 更是鸡犬升天 释放商业价值不打紧, 新干线加入後, 对号车原地升级新干线 在来线车种单一化之後, 发车能量还可以提升到 30+ 班/时 台北新竹台中彰化嘉义台南高雄, 百年前已经安排了同一套剧本 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 问题是相同的轨道, 交到荷兰病业界的手上, 一切都变了调 看不懂长谷川的布局无所谓, 照抄新干线的手法一定不会有错 就算不想三铁共构, 城铁设站原则, 也得遵循切过现有聚落边缘 可业界却自己发明高铁造镇, 设站贪便宜优先白嫖台糖土地 BOT 包商为了拍马屁兼低价抢标, 还号称开发与通车同时完成 回顾当年报导, 讲真话的被淘汰, 敢说瞎话的才能吃香喝辣 https://i.urusai.cc/Rw8Y6.gif 枉费日本同款一手好牌, 在台湾却被打到放铳 铁路对号车无法升级成高铁, 各级列车混编只剩 12 班/时 还干走台北站两个月台, 害基隆花莲总是没车搭 就连台南站本该长出摩天轮, 结果现在也盖成塞车烂尾楼 最爆笑的是, 从桃园市政府移动到台南市政府 搭台铁普悠玛 137, 竟然比搭高铁还快 证明高铁局智能不足, 现代高架标准轨, 跑输百年前地面窄轨 https://i.urusai.cc/tc8OL.png 桃园市府到台南市府, 直线距离 250 公里, 就选同一时段出发 从名古屋市役所到东京都庁, 直线 258 公里 希望号营运车速才 270 km/h, 新干线看起来还明显绕远路 距离稍远, 车速下降, 绕富士山, 却仍旧比台湾高铁快一个小时 https://i.urusai.cc/GhKuG.png 如果无脑按照长谷川谨介, 百年前的布局 台南市区往返桃园市区, 旅程时间应该要比现状少 40% 才对 可最後高铁仅剩北高效能勉强达标 还被嫌左营离市区太远, 民意非要延伸进城不可 结果孙悟空翻不出五指山, 回到百年前长谷川的共构安排 台湾的高铁架构设计很差, 就像选错另一半, 但还不至於到离婚 於是强压不满, 忍受彼此缺点一辈子, 再阿Ｑ心态安慰自己 ---------------------------------------------------------------- 电磁弹射 (1)高速磁浮 小蓝图片出处 https://reurl.cc/R2D5Ke https://i.urusai.cc/fCMbs.jpg 小红图片出处 https://reurl.cc/18z6nD https://i.urusai.cc/y0tN0.png 这两张图片, 是高速磁浮列车, 现阶段的最优解 只需要在每节车厢之间, 镶两块超强力磁铁, 医院 MRI 同级 (也就是照片小蓝镂空的位置, 与小红车侧长方形凸起处) 就能够完成列车 X Y Z 三个移动方向的控制 SCMaglev 原理简单可靠 只有加减速是主动元件, 列车两旁沿轨道放一整排电磁铁 悬浮与置中, 只需再装上整排８字线圈, 简单被动元件不会坏 虽然没有转向架, 但因为车速破百才浮得起来, 得改为起落架 至於德国的 Transrapid 技术 针对 X Y Z 三个方向个别控制, 相较 SCMaglev 复杂度三倍 悬浮与置中, 原理本质上就是降噪耳机, 锁定轨道截面中心位置 上海磁浮本身就是条实验线, 控制复杂每秒几千次 此技术方案违背大道至简, 高速样车早早开发出来却不受青睐 https://youtu.be/iyVb7wFxrLA ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (2)中低速磁浮 日本的 HSST 技术近似 Transrapid, 廿年前就已经商业运转 悬浮原理是利用磁性的异性相吸, 将列车两旁下勾造型往上吸 反正车速慢置中要求低, 直接省略, 比 Transrapid 少一个维度 再利用车厢地板下方另一套电磁铁, 对轨面铝板励磁做推进 https://www.linimo.jp/language/tcn/about 韩国仁川机场磁浮, 北京 S1 线, 长沙磁浮快线, 都采相同原理 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (3)直线感应马达 SCMaglev 在轨道两旁, 装满整排电磁铁, 推着列车前进 HSST 则在轨道中央, 铺设便宜的铝质感应板, 推着列车前进 这两种方案, 都会遇到悬浮与轨面置中问题 然而还有一种偷吃步方案, 成本更低架构更简洁 就是将轮轨车辆, 改装 HSST 的直线马达模组做推进 既然是轮轨, 就不存在悬浮与置中的问题 做法是在两根铁轨中间, 装一条感应铝板, VVVF 推着火车跑 (图片来源 https://reurl.cc/EmLny0 ) https://i.urusai.cc/9DslJ.png 此方案在多国都有采用, 已是成熟系统, 爬坡能力帐面数字 6% https://reurl.cc/aX7noQ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 当这世界有以上几种列车动力方案时 规划轨道就得先思考, 或许存在魔改组合技, 可以加以运用 比如 (3)直线感应马达, 现存方案都是取代转向架马达 但如果找车辆供应商, 开发 转向架马达+直线感应马达 双动力 会发生什麽结果? 机场捷运列车, 每一节都是动力车厢 爬坡力 5% 逼近轮轨的摩擦力极限, 坡度更大难免要打滑 但如果在车底甚至车身两侧, 额外塞满直线马达 爬坡力全部加起来, 隧道里面可以有个 20% 以上 (11.3°) 高铁同理 受限轮轨摩擦力, 商转极限大约 400km/h, 余裕是为了应对雨天 但有没有可能开上 600km/h ? 或许把 Transrapid 的推进模组单独拎出来 拿来装在高铁轨面与车厢底部, 应该也跑得起来 唯一的问题是, 高铁做这种改造的生命周期商转成本 跟 小红/小蓝 比起来, 到底哪种便宜? 这种专业问题的答案, 得找梁总工简单评估看看 反正他们家的磁浮方案, 推出至今没订单, 肯定愿意研究一下 https://youtu.be/a3C359V183g?t=1m51s ---------------------------------------------------------------- 百年翻身 见识过前一篇 莫斯科的超频, 伦敦的单一整合, 首尔的摸索, 德里的反面案例 加上本篇 纵贯线的历史缺憾, 高铁的短视低效, 直线马达的加持 台湾下个一百年, 城际铁路应该规划成什麽样子 才能冲出效能顶点 10 颗星? 以下是小弟个人观点, 路线图仅供概念说明 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (1)磁浮骨干 高铁转乘设计太烂, 甚至可以被百岁前辈窄轨反超 再怎麽打补钉都只是屎山代码, 延伸高雄屏东宜兰纯粹白花钱 70 年摊提, 假财报自欺欺人, 最终只会阻碍国家进步 不如将 2633 视为沉没成本, 才不会扭曲後续判断 北高 350 公里, 磁浮最短站距 60 公里, 所以北高区间 7 个站 塞满就是 台北 桃机 竹苗 中彰投 云嘉 台南 高雄, 不能再多 北侧往东延伸宜兰, 南侧往东延伸屏机台东, 花莲地震多进不去 往南延伸恒春, 得先看铁路生意好不好, 过了门槛再谈磁浮支线 https://i.urusai.cc/6pDFF.png 此外 600km/h 的磁浮列车, 必然是台湾最後一个轨道车速世代 因为真空管道跑音速 1200 km/h, 建设成本翻倍不说 台中出发下一站, 200 公里外全都在海里, 只能设站兰屿金门 可知在物理空间限制之下, 磁浮是最後世代, 车速提升到此为止 磁浮每站皆停当成区间车来开, 平均前进一站也就 11 分钟 就算是北中高直达, 前进一站 23 分, 新番刚追一集就到站了 不到一小时的对号, 显得很多余, 还不如学学深圳地铁 11 号线 自由席座位比照捷运, 指定席票价三倍换清静 https://youtu.be/QB8YXkZKego 只要磁浮路线盖对, 王子公主从此过着幸福快乐的生活 磁浮盖错或不盖, 现今高铁相看两厌的日子, 只好永世轮回 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (2)手指虎环线 既然以高速磁浮做为系统骨干, 铁路就得担纲接驳角色 https://i.urusai.cc/I3z0B.png 如图左下角, 每个磁浮车站都是重要交通节点, 伞骨造型 将覆盖范围四散展开, 构成一个个路网元件 把全台所有元件全部组装起来, 就会变成上半部的路网架构 整体造型貌似右下角手指虎 不过上图仅为概念说明 真实世界, 磁浮列车到不了玉里花莲, 但是要加南北两座机场 阿扁时代地面车速慢, 推动一县市一机场 有了磁浮骨干做高速连结, 台湾西半部两座国际机场就够用 其中一组环线, 早在 1922 年就已经通车, 也就是山线海线 湖口经新屋大园芦竹到桃园, 这个半环跟桃捷冲突, 暂且搁置 最後手指虎环线, 实际只需新增 彰云嘉 嘉南 南高屏 三个半环 其中的 水上-东石 这段, 顺便路过太保高铁, 别浪费钱盖轻轨 https://i.urusai.cc/ruwca.png https://i.urusai.cc/zY6kp.png 新盖的线路, 预设曲率半径 2 公里, 往後高架可以跑 200 km/h ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (3)台中十字 (台中急行线、横贯线) 长谷川谨介当年安排主要车站, 都顺便带车库 真实目的是圈地, 留给以後路网升级用 无奈高铁局没看懂用意, 所以高铁站全是合身剪裁, 没得升级 即使保留成站前 公园绿地/停车场 都好, 可惜现在要盖百货公司 然後就尴尬了, 手指虎环线来到乌日, 根本没办法磁浮车站共构 那只能被迫另起炉灶, 再找个地方撑起十字伞骨 既然南投轨道建设被长期忽视, 花莲也时不时断线变成孤岛 那磁浮台中站就选在雾峰农试所, 刚好有地可用 东花莲西彰化南南投北台中, 刚好四方通衢, 十字伞骨往外辐射 https://i.urusai.cc/0ewk1.png 南北向台中急行线, 规格比照 GTX, 北起清水梧栖南到名间竹山 顺便开两个分叉, 一条去日月潭, 一条接回纵贯线 中港路微观是捷运, 巨观却是城铁甚至快铁, 只不过两路重叠 小孩子才做选择, 我全都要; 别学淡水线, 只求运量却牺牲速度 https://i.urusai.cc/A7v8r.png 东西向横贯线, 西侧大村接纵贯线, 东侧吉安干城接东部干线 国6 东延没事就拿出来吵 http://fb.com/2369505976562497 虽说有地热问题, 但其实汽车过不去, 火车却过得去 直线隧道穿过中央山脉, 隧道地板墙壁, 感应铝板固定好 转向架马达+直线马达 塞满, 坡度才 13.3% 翻了就过去 https://i.urusai.cc/2DoiJ.png ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (4)地方支线 日本国铁在民营化转型成各地 JR 之後 零碎的支线, 就移交给地方政府自负盈亏 如果有进入主干的需求, 采用 "直通运転" 方式过境 车辆保养路线维护, 可以外包给 JR 处理 台湾可以比照相同办法安排 平溪 深澳 六家 内湾 集集 这些支线, 同样也可以移交 如果市场需求达标, 地方政府也该筹办新线直通运转 金山万里每天那麽多国道客运在堵车, 早就该盖铁路 https://i.urusai.cc/IbGpl.png 新埔/芎林 超商加起来十几家, 现有支线可以延伸 https://i.urusai.cc/hdPpI.png 东丰自行车绿廊, 直接是现成路廊车站, 旧线复驶 https://i.urusai.cc/TKPAA.png 彰云嘉半环, 范围内的人口不少 鹿港到溪湖、田中到二林、西螺经斗六到梅山、斗南到麦寮 顺便帮 田中/虎尾 高铁补破网 https://i.urusai.cc/UDBP2.png 玉井光是绿干线, 每天就有 100 班, 交通地位如同东势进山区 https://i.urusai.cc/j6tFf.png 最後是恒春线, 磁浮能不能进恒春载客, 先看铁路生意好坏 https://i.urusai.cc/tx4Vy.png ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 以上是两层架构的城铁路网设计 手指虎环线x3 台中急行线 横贯线, 这五条都是磁浮配套路线 地基打稳了, 磁浮列车才不会像高铁初登场时, 光杆总司令 别说等到磁浮配套才来动工 热门路段现在就能先盖, 加强西部干线对号车综效 南鲲鯓 佳里 麻豆, 经善化往返沙仑, 这条路线早就该上路 玉井经新市往返沙仑, 这条路线也该尽快跟上才好 -- https://i.urusai.cc/hmakh.png 摆脱台南捷运鬼打墙 (0)预告 #1flXnCmF (Tainan) 摆脱台南捷运鬼打墙 (1)人性 #1fz2Hdrt (Tainan) 摆脱台南捷运鬼打墙 (2)原理 #1f-_cwT9 (Tainan) 摆脱台南捷运鬼打墙 (3)案例 #1g0yX240 (Tainan) 摆脱台南捷运鬼打墙 (4)城铁 #1g2vNoh5 (Tainan) 摆脱台南捷运鬼打墙 (5)捷运 #1g3DN0DZ (Tainan) 摆脱台南捷运鬼打墙 (6)商业模式 #1g3aNWHO (Tainan) 摆脱台南捷运鬼打墙 (A)说人话 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 27.247.24.74 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Tainan/M.1779144178.A.AC5.html 可以看一下新干线的盖法 普遍都是走原来的地面铁路, 半半施工进出城 那笔钱本来就是铁路立体化要花的钱, 并没有额外多徵收 车站更直接是原来的车库, 也不存在徵收问题 因为弯道问题, 车速确实必须变慢 但人家新干线时速 270 过弯慢慢开, 还是赢台湾高铁一路 300 故意把城铁跟高铁拆成两家机构, 然後再来嫌贵 只是在玩套套逻辑而已, JR 的新干线根本不存在这个问题 可以批评小弟用现代眼光看日殖时代 但批评观点恐怕也是现代眼光看日殖时代 当年的台湾人, 真敢向殖民政府抗议吗? 台湾民主国/赛德克巴莱, 挡不住殖民政府当山老鼠 阿里山铁路, 砍桧木真快乐 施工或许当年真有不可抗力的困难 但小弟随後也补了一句 "都愿意额外盖海线了, 就不能修正纵贯线, 旧线降级糖铁?" 反正 百年遗憾+阿Ｑ精神, 不然还能怎麽办 来来来, 做功课要做齐 打开中研院的地图, 看一下 1944 年的版本 https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx https://i.urusai.cc/i2r3y.png 现在的台 19, 当年可是 "手押台车轨道" 旁边的制糖用铁道, 现在辟成外环道 几年前通车时, 还搞出轰动全台 gp 弯 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20201221002750-260405 小弟其实很感谢批评 但是要做功课, 不然会以讹传讹 愿闻其详, 可以告什麽? 在小弟的观念中 捷运是城市的基础建设其中一环 水 电 瓦斯 电话 第四台 下水道 马路 路灯 水沟...... 跟捷运没两样 当然如果盖捷运会损害个人权益, 像是电桶放在窗户前面这种 确实该告 https://news.ltn.com.tw/news/local/paper/524805 但也不会因为告赢, 就得全城断电 然後好玩的事情是 抗议基地台新闻曾发生过 一开始抗议, 拆掉, 後来嫌信号差, 又另外找地方装回来 结果被发现带头抗议的, 就是新地点的房东 抢生意真是高招 国道八号也是这样玩 港口这边当年抗议, 所以高速公路下平面插红绿灯 现在又要高架化了 真不晓得到底谁得利, 一定很高明! 小弟生错时代了, 日殖时代超爽的 网上有一份台湾糖铁地图, 轨道密度怕是比现在的日本还高 西部平原盖铁路, 根本肆无忌惮, 不像现在抗议一堆毛 真的确定要持反面论点, 非得坚称铁路不好盖? https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1vVF4DVLLea0wTYEFPTM603GRAg8 https://i.urusai.cc/TMi9J.png 吵架金字塔, 开始往下层找反击点 那就是把聊天给聊死了, 慢走不送喔 建议回 MRT/Railway 更容易刷存在 https://forum.ettoday.net/news/1241384 总算遇到高手能抓到要点不再乱反对一通了 这其实是件开心的事情 问题的症结就四个字 "企业文化" 人性篇的交通局困境段落有一段话, 估计没人看懂： -------------------------------------------------------- xDSL 时代网友都很清楚, 宽频上网指名老东家 (但现在不好说) 因为背後下足苦工拚数学, 不只网速快, 每条电路均摊成本也低 -------------------------------------------------------- 白话文就是, 对手 s社 只关心网路会不会通 蔽 h社 直接把所有参数维度展开, 找出最佳解 比如三个维度参数有各有 (3, 4, 5) 种选项 於是机房里面卯起来测, 60 种结果都要掌握 只挑最好的那一种出来 所以在市场上, 哪家的网路快, 网友每个都心知肚明 同样道理, 轨道业界只关心会不会通, 并不在乎效能 所以看到纵贯线, 只觉得会通稳定好棒棒, 长谷川谨介真神 但是换上 h社 的企业文化, 只会觉得长谷川可惜是个过客 留下两处百年遗憾, 後人也不知道要趁早补起来, 糟蹋了好作品 高铁一路全速 300 好棒棒, 这作品真完美 可是为什麽新干线左手让你, 还比人家晚一小时到? 因为业界偷懒, 并没有把 60 种结果, 全部仔细算一遍 要是真的仔细做功课, 把曾文溪当年的所有史料全部找齐 恐怕又要发现, 怎麽没有把握时间之窗, 让纵贯线改走西港这头 太可惜了! 所以这就解释了, 为什麽台南车站地下化, 媒体各种赞美 业界也没有人看出问题所在, 一个都没有 然而换个企业文化, 把所有参数组合全部翻出来认真做功课 就会发现当年根本已经想让火车站搬家, 马路都开好了 市政府如果有日殖时代的公文史料库, 搞不好都能查到相关计画书 结果车站地下化又是件百年遗憾百年阿Ｑ, 百战小旅鼠集体跳崖 抱歉话可能说得有点重, 棋逢对手一时忘我, 就多多海涵了 看吧, 没做功课, 用现在的思维帮当年找藉口 长谷川谨介是过客, 盖完回日本, 他的最佳解确实是现状 但如果是在地菁英, 翻遍 60 种可能性 最佳解会落在曾文溪控制住, 市区还没发展, 这小小一段时间窗 做法是泛滥控制住之前, 看是预留路廊或者糖铁卡位先利用 就像纵贯线重要车站故意用车库圈地 (长谷川谨介已经算到高铁整合, 小弟佩服, 没看懂用意对不对) 时间窗降临了, 赶快把新线接起来 毕竟当时就已经知道要盖堤防, 时间到了一定过得去, 心里有数 可以翻一下当时的地图 并不需要接回新市, 直线干到台南就好了 最差最差也就从六甲顶拐进去 ※ 编辑: vcbxnzm (111.254.51.57 台湾), 05/21/2026 07:41:58