標題 相同的基因，不同的靈魂：Honda CB1000F 與 CB1000 Hornet 的騎姿與動力性格解析 媒體 webike 香港 日期 2026年2月12日 連結 上篇 http://bit.ly/4dt1Zcs 下篇 https://bit.ly/3PgyDEj 作者 松田 大樹 內文 2025 年 Honda 推出了兩款共享平台的重量級公升級街車：CB1000F 與 CB1000 Hornet。雖 然兩者在車架、引擎與懸吊硬體上基礎相同，但筆者透過兩天反覆交替試駕，發現兩者不僅 是外觀上的差異，更是 Honda 開發團隊刻意營造出的深層「調性」區別。由於解析內容較 為深入，篇幅與圖片皆偏多，因此拆分為上、下兩集，分別傳達筆者的試乘感受，本篇(上) 將由騎乘姿勢與引擎輸出，探討這兩部兄弟車截然不同的第一印象。 騎姿產生的決定性差異：一體感 vs 餘裕感 跨上車的瞬間，騎士感受到的世界便有決定性的不同。從 CB1000 Hornet（以下簡稱 Horne t）換到 CB1000F（以下簡稱 F）時，感受最強烈的是與前輪的距離感。Hornet 的騎姿彷彿 頭部正位於轉向頭管正上方，是非常靠近前輪的戰鬥姿勢。相對地，F 的坐姿則後退了約一 個頭部的距離（實際上著座位置比 Hornet 後移 38.5mm），更像是坐在車體中心略偏後的 位置。 這樣的姿勢差異，也影響了車體與騎士之間的貼合感。Hornet 的大腿內側幾乎完整緊貼油 箱與腳踏護板，產生一種人車一體的融合感；F 的貼合度同樣良好，但相較之下保留了一點 「餘裕」，少了拘束，多了從容。 雙腳著地性差異： Hornet (809mm)： 170cm、70kg 筆者腳跟浮起約 2cm。 F (795mm)： 雖然勉強，但腳跟幾乎可以著地，F 的著地性稍好一些。但左腳著地時會稍微 干涉到側柱操作桿，導致腳部稍微被迫向外撐開，這點令筆者有些在意。 引擎：高性能直四 vs 化油器般的「脈動感」 兩車雖皆以 CBR1000RR（SC77）為基礎的引擎，卻分別朝「機能」與「情感」兩個對立主題 打造。 Hornet：高性能的純粹機能 引擎反應絲毫不掩飾其源自CBR1000RR 的血統，即便最大馬力 從 SC77 的 192ps 降至 152ps（本次試乘標準版；具排氣閥門的 SP 為 158ps），轉速攀 升極其硬派且線性，高轉速域伴隨著細膩震動與清脆聲浪。值得一提的是低轉靈活性，即便 在 6 檔 1000rpm、時速低於 30km/h 的極低速狀態下，引擎依然能順暢加速。若追求效率 與速度，Hornet 絕對更勝一籌。 F：刻意營造的人味 F 的引擎則刻意注入了具有人味的「延遲感」。從怠速開始就能察覺 差異，雖然轉速同為 1200rpm，但比起 Hornet，F 的轉速會有細微的上下波動，帶有一種 粗獷的脈動感（不排除個體差異）。 實際行駛後差異更加顯著。 F 將一至三檔縮短了齒比（據說也是為了讓騎士能更久地享受引擎拉轉過程），但極低轉速 的追隨性仍不如 Hornet。 六檔再加速的下限約在 35km/h、1,500rpm 附近，否則會略顯得遲疑。 也因此，在極低速 領域，反而是 Hornet 更加從容。 然而，F 引擎精華在於其「豐富的變化」。在 2000rpm 附近小開油門，展現出直四典型的 平順感，但一旦大補油門，引擎會先出現一瞬間的「延遲感」，隨後伴隨著獨特的鼓動噴發 感，加速聲浪更像是帶有節奏的「鳴震」，賦予了水冷引擎鮮明的生命力。這種感受，甚至 讓人聯想到 Yamaha 的三缸引擎。 F 透過「相位凸輪軸（Phase Camshaft）」技術，以「模擬化油器車特有的回饋感」為目標 ，確實展現出某種舊世代老車的粗曠韻味。 https://i.meee.com.tw/AtowgyZ.jpg F 採用專用凸輪軸，使 3-4 號氣缸的進排氣正時稍微落後於 1-2 號。在維持燃燒效率的同 時，營造出化油器車般的非對稱律動感。這項技術最早用於 2010 年的 CB1100。 https://i.meee.com.tw/tD8438s.jpg F 將進氣喇叭口直徑設定為 1-2 號 40mm、3-4 號 50mm，營造鼓動吸氣聲。進氣歧管的長 度也與 Hornet 不同。 https://i.meee.com.tw/u5lJJIc.jpg 兩車馬力輸出曲線比較。Hornet 高轉持續延伸，F 則在高轉稍微平緩，但扭力曲線更平順 無低谷值。 在高速公路以六檔、100km/h 巡航時，Hornet 的轉速也只有 4000rpm 伴隨 SS 系引擎特有 的硬派震動，而 F 則在 3700rpm左右，帶著顆粒感分明的鼓動感悠閒前進。若說 Hornet 是偏向直四的傳統機能至上可能有些誇張，但 F 的調校似乎更注重「韻味」與「情調」。 這部分的評價似乎見仁見智，筆者周遭也有人反映「聲浪不像直四」、有人覺得「維持原本 Hornet 的樣子就好」。對於技術高超的騎士來說，那種微小的反應延遲感可能顯得拖泥帶 水。但筆者對於 Honda 能在不大幅變動缸徑行程或曲軸質量的前提下，創造如此鮮明的性 格差異感到佩服。也正因為 F 具備不同的性格，才讓下一篇介紹的懸吊設定（真的非常精 彩！）變得合理。 順道一提，Hornet 與 F 兩款車型均具備「Standard（標準）」、「Sport（運動）」以及 「Rain（雨天）」三種動力模式。在「Sport」模式下動力反應相當銳利，而「Rain」模式 則會變得較為平順穩健。為了避免混淆，本次測試將以「Standard」模式為基準進行比較。 轉向邏輯：前輪中心導向的 Hornet vs 後輪負載導向的 CB1000F 兩者的操控邏輯有著根本性的分歧： CB1000 Hornet： 騎士坐得較高，有利於從高處利落地左右傾倒車身。操控感以前輪為中心 ，自動轉向介入迅速，是標準的現代運動型重機表現。 CB1000F： 重心感較低，左右傾倒雖然輕盈得出奇，但轉向卻是「後輪主導」。其特色是「 雖然輕易傾倒，但光靠傾斜是不會轉彎的」，騎士必須積極開啟油門，利用後輪的循跡力來 改變方向。這種『看著遠處前輪、坐在後輪上轉彎』的感受，彷彿裝上了 18 或 19 吋大徑 前輪般穩重，讓人能放心將車體交託給它。 「日本專屬」的懸吊藝術：絕妙的俯仰與吸震表現 關於懸吊，雖然兩車硬體皆採用 Showa SFF-BP 前叉與 Nissin 卡鉗，但內部設定與連桿比 例截然不同： Hornet 的競技基因： 相對而言，Hornet 為了兼顧賽道需求，路感較硬，面對不平路面會有細微跳動。但也因此 ，Hornet 在長途行駛時可能較不容易因頻繁作動而感到疲累。 CB1000F 的懸吊秘辛： F 在一般道路上的設定只能用「絕妙」來形容。整體設定非常柔軟且細膩，在一般道路上的 舒適性極佳。配合高把手，帶有一種巡航車（Cruiser）的舒適感，面對碎石路面或坑洞時 ，吸震表現甚至讓人有種在騎長行程冒險車（Adventure）的錯覺。 相對地，F 容許油門開合時產生較大的俯仰（Pitching）動作，但這「大幅度上仰或下俯角 度」正是 F 韻味的靈魂所在。加速時車頭抬升，營造出超越實際加速度的體感快感；減速 或進彎前收油，前叉便會順暢下沉，將輪胎確實壓向路面。 憑藉這套「積極作動的懸吊」與前述的「後輪導向」體感，在窄小連續彎道的接地感與安心 感，所帶來的樂趣簡直令人感動。在狹窄且視線不良的山道，F 的痛快程度讓人難以想到其 他公升級對手。Hornet 雖不錯，但在那種環境下，前輪太過靈敏的反應有時反而會讓人略 感壓力。這種針對較低速度域設定的調校，正是因為 F 的主要市場定在重視精緻旅遊的日 本（及類似路況地區）才得以實現。 CB1000F 擁有的多重面貌 總結來說，Hornet 是一部對騎士操作反應極其線性、追求「速度與機能」的公用道路版超 跑。而 F 則是運用現代技術，刻意將一瞬間的反應延遲、引擎鼓動感、大幅度姿勢變化等 「非效率」要素重構成「韻味」的機器。 當然，Hornet 並非枯燥無味。單獨騎乘時，它能帶來壓倒性的速度感與運動性。但 F 擁有 巡航車的安穩、冒險車般的韌性懸吊，以及舊世代四缸的引擎韻味。在一台車中融合了多種 面貌，讓「流連美景」本身也變成一種快感。 總結：1+1 大於 2 的平台策略 最後，筆者有機會詢問了 Honda 二輪產品開發生產總括部長塚本飛佳留先生：若有人認為 F 的引擎維持 Hornet 原樣就好，您怎麼看？ 他回答：「如果 CB1000F 的開發團隊只是直接拿 Hornet 的引擎套用，一定會被駁回，因 為只是換個殼，絕對無法滿足那些深愛 CB1300、CB1100 等歷代大排量四缸 CB 的車主。」 F 與 Hornet 向我們證明了：即使引擎與車架相同，僅透過騎姿、凸輪相位、懸吊設定等調 校，竟能讓車輛性格產生如此巨大的轉變。這兩台車輛各自在現代街頭與經典情懷中找到了 完美的定位。 https://i.meee.com.tw/MX7F8k8.jpg 心得 近期發了不少文章，但我也都是有選過才發文的。 cbr600rr是看到巴哈姆特場外休憩區有車友出現災情 tricity是因為我覺得安全氣囊很稀有 排氣管是因為我覺得法規該與世界同步，不該有台灣特規 今天這篇則是看到cb1000f要在台灣開賣了 https://www.youtube.com/watch?v=uO4gk_YNvP8 但是我看習慣的媒體沒有提到這些小細節 為了重現老味，本田也算是在這台車下了很多功夫 齒比、凸輪軸、懸吊都有修改 --

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