标题 相同的基因，不同的灵魂：Honda CB1000F 与 CB1000 Hornet 的骑姿与动力性格解析 媒体 webike 香港 日期 2026年2月12日 连结 上篇 http://bit.ly/4dt1Zcs 下篇 https://bit.ly/3PgyDEj 作者 松田 大树 内文 2025 年 Honda 推出了两款共享平台的重量级公升级街车：CB1000F 与 CB1000 Hornet。虽 然两者在车架、引擎与悬吊硬体上基础相同，但笔者透过两天反覆交替试驾，发现两者不仅 是外观上的差异，更是 Honda 开发团队刻意营造出的深层「调性」区别。由於解析内容较 为深入，篇幅与图片皆偏多，因此拆分为上、下两集，分别传达笔者的试乘感受，本篇(上) 将由骑乘姿势与引擎输出，探讨这两部兄弟车截然不同的第一印象。 骑姿产生的决定性差异：一体感 vs 余裕感 跨上车的瞬间，骑士感受到的世界便有决定性的不同。从 CB1000 Hornet（以下简称 Horne t）换到 CB1000F（以下简称 F）时，感受最强烈的是与前轮的距离感。Hornet 的骑姿彷佛 头部正位於转向头管正上方，是非常靠近前轮的战斗姿势。相对地，F 的坐姿则後退了约一 个头部的距离（实际上着座位置比 Hornet 後移 38.5mm），更像是坐在车体中心略偏後的 位置。 这样的姿势差异，也影响了车体与骑士之间的贴合感。Hornet 的大腿内侧几乎完整紧贴油 箱与脚踏护板，产生一种人车一体的融合感；F 的贴合度同样良好，但相较之下保留了一点 「余裕」，少了拘束，多了从容。 双脚着地性差异： Hornet (809mm)： 170cm、70kg 笔者脚跟浮起约 2cm。 F (795mm)： 虽然勉强，但脚跟几乎可以着地，F 的着地性稍好一些。但左脚着地时会稍微 干涉到侧柱操作杆，导致脚部稍微被迫向外撑开，这点令笔者有些在意。 引擎：高性能直四 vs 化油器般的「脉动感」 两车虽皆以 CBR1000RR（SC77）为基础的引擎，却分别朝「机能」与「情感」两个对立主题 打造。 Hornet：高性能的纯粹机能 引擎反应丝毫不掩饰其源自CBR1000RR 的血统，即便最大马力 从 SC77 的 192ps 降至 152ps（本次试乘标准版；具排气阀门的 SP 为 158ps），转速攀 升极其硬派且线性，高转速域伴随着细腻震动与清脆声浪。值得一提的是低转灵活性，即便 在 6 档 1000rpm、时速低於 30km/h 的极低速状态下，引擎依然能顺畅加速。若追求效率 与速度，Hornet 绝对更胜一筹。 F：刻意营造的人味 F 的引擎则刻意注入了具有人味的「延迟感」。从怠速开始就能察觉 差异，虽然转速同为 1200rpm，但比起 Hornet，F 的转速会有细微的上下波动，带有一种 粗犷的脉动感（不排除个体差异）。 实际行驶後差异更加显着。 F 将一至三档缩短了齿比（据说也是为了让骑士能更久地享受引擎拉转过程），但极低转速 的追随性仍不如 Hornet。 六档再加速的下限约在 35km/h、1,500rpm 附近，否则会略显得迟疑。 也因此，在极低速 领域，反而是 Hornet 更加从容。 然而，F 引擎精华在於其「丰富的变化」。在 2000rpm 附近小开油门，展现出直四典型的 平顺感，但一旦大补油门，引擎会先出现一瞬间的「延迟感」，随後伴随着独特的鼓动喷发 感，加速声浪更像是带有节奏的「鸣震」，赋予了水冷引擎鲜明的生命力。这种感受，甚至 让人联想到 Yamaha 的三缸引擎。 F 透过「相位凸轮轴（Phase Camshaft）」技术，以「模拟化油器车特有的回馈感」为目标 ，确实展现出某种旧世代老车的粗旷韵味。 https://i.meee.com.tw/AtowgyZ.jpg F 采用专用凸轮轴，使 3-4 号气缸的进排气正时稍微落後於 1-2 号。在维持燃烧效率的同 时，营造出化油器车般的非对称律动感。这项技术最早用於 2010 年的 CB1100。 https://i.meee.com.tw/tD8438s.jpg F 将进气喇叭口直径设定为 1-2 号 40mm、3-4 号 50mm，营造鼓动吸气声。进气歧管的长 度也与 Hornet 不同。 https://i.meee.com.tw/u5lJJIc.jpg 两车马力输出曲线比较。Hornet 高转持续延伸，F 则在高转稍微平缓，但扭力曲线更平顺 无低谷值。 在高速公路以六档、100km/h 巡航时，Hornet 的转速也只有 4000rpm 伴随 SS 系引擎特有 的硬派震动，而 F 则在 3700rpm左右，带着颗粒感分明的鼓动感悠闲前进。若说 Hornet 是偏向直四的传统机能至上可能有些夸张，但 F 的调校似乎更注重「韵味」与「情调」。 这部分的评价似乎见仁见智，笔者周遭也有人反映「声浪不像直四」、有人觉得「维持原本 Hornet 的样子就好」。对於技术高超的骑士来说，那种微小的反应延迟感可能显得拖泥带 水。但笔者对於 Honda 能在不大幅变动缸径行程或曲轴质量的前提下，创造如此鲜明的性 格差异感到佩服。也正因为 F 具备不同的性格，才让下一篇介绍的悬吊设定（真的非常精 彩！）变得合理。 顺道一提，Hornet 与 F 两款车型均具备「Standard（标准）」、「Sport（运动）」以及 「Rain（雨天）」三种动力模式。在「Sport」模式下动力反应相当锐利，而「Rain」模式 则会变得较为平顺稳健。为了避免混淆，本次测试将以「Standard」模式为基准进行比较。 转向逻辑：前轮中心导向的 Hornet vs 後轮负载导向的 CB1000F 两者的操控逻辑有着根本性的分歧： CB1000 Hornet： 骑士坐得较高，有利於从高处利落地左右倾倒车身。操控感以前轮为中心 ，自动转向介入迅速，是标准的现代运动型重机表现。 CB1000F： 重心感较低，左右倾倒虽然轻盈得出奇，但转向却是「後轮主导」。其特色是「 虽然轻易倾倒，但光靠倾斜是不会转弯的」，骑士必须积极开启油门，利用後轮的循迹力来 改变方向。这种『看着远处前轮、坐在後轮上转弯』的感受，彷佛装上了 18 或 19 寸大径 前轮般稳重，让人能放心将车体交托给它。 「日本专属」的悬吊艺术：绝妙的俯仰与吸震表现 关於悬吊，虽然两车硬体皆采用 Showa SFF-BP 前叉与 Nissin 卡钳，但内部设定与连杆比 例截然不同： Hornet 的竞技基因： 相对而言，Hornet 为了兼顾赛道需求，路感较硬，面对不平路面会有细微跳动。但也因此 ，Hornet 在长途行驶时可能较不容易因频繁作动而感到疲累。 CB1000F 的悬吊秘辛： F 在一般道路上的设定只能用「绝妙」来形容。整体设定非常柔软且细腻，在一般道路上的 舒适性极佳。配合高把手，带有一种巡航车（Cruiser）的舒适感，面对碎石路面或坑洞时 ，吸震表现甚至让人有种在骑长行程冒险车（Adventure）的错觉。 相对地，F 容许油门开合时产生较大的俯仰（Pitching）动作，但这「大幅度上仰或下俯角 度」正是 F 韵味的灵魂所在。加速时车头抬升，营造出超越实际加速度的体感快感；减速 或进弯前收油，前叉便会顺畅下沉，将轮胎确实压向路面。 凭藉这套「积极作动的悬吊」与前述的「後轮导向」体感，在窄小连续弯道的接地感与安心 感，所带来的乐趣简直令人感动。在狭窄且视线不良的山道，F 的痛快程度让人难以想到其 他公升级对手。Hornet 虽不错，但在那种环境下，前轮太过灵敏的反应有时反而会让人略 感压力。这种针对较低速度域设定的调校，正是因为 F 的主要市场定在重视精致旅游的日 本（及类似路况地区）才得以实现。 CB1000F 拥有的多重面貌 总结来说，Hornet 是一部对骑士操作反应极其线性、追求「速度与机能」的公用道路版超 跑。而 F 则是运用现代技术，刻意将一瞬间的反应延迟、引擎鼓动感、大幅度姿势变化等 「非效率」要素重构成「韵味」的机器。 当然，Hornet 并非枯燥无味。单独骑乘时，它能带来压倒性的速度感与运动性。但 F 拥有 巡航车的安稳、冒险车般的韧性悬吊，以及旧世代四缸的引擎韵味。在一台车中融合了多种 面貌，让「流连美景」本身也变成一种快感。 总结：1+1 大於 2 的平台策略 最後，笔者有机会询问了 Honda 二轮产品开发生产总括部长塚本飞佳留先生：若有人认为 F 的引擎维持 Hornet 原样就好，您怎麽看？ 他回答：「如果 CB1000F 的开发团队只是直接拿 Hornet 的引擎套用，一定会被驳回，因 为只是换个壳，绝对无法满足那些深爱 CB1300、CB1100 等历代大排量四缸 CB 的车主。」 F 与 Hornet 向我们证明了：即使引擎与车架相同，仅透过骑姿、凸轮相位、悬吊设定等调 校，竟能让车辆性格产生如此巨大的转变。这两台车辆各自在现代街头与经典情怀中找到了 完美的定位。 https://i.meee.com.tw/MX7F8k8.jpg 心得 近期发了不少文章，但我也都是有选过才发文的。 cbr600rr是看到巴哈姆特场外休憩区有车友出现灾情 tricity是因为我觉得安全气囊很稀有 排气管是因为我觉得法规该与世界同步，不该有台湾特规 今天这篇则是看到cb1000f要在台湾开卖了 https://www.youtube.com/watch?v=uO4gk_YNvP8 但是我看习惯的媒体没有提到这些小细节 为了重现老味，本田也算是在这台车下了很多功夫 齿比、凸轮轴、悬吊都有修改 --

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