原文標題：自駕車不是真的自己在跑！背後有多少人在盯著它，沒人想讓你知道 ※請勿刪減原文標題 原文連結：https://reurl.cc/N20kx5 ※網址超過一行過長請用縮網址工具 發布時間：2026/04/07 ※請以原文網頁/報紙之發布時間為準 記者署名：Sherlock ※原文無記載者得留空 原文內容： 美國調查揭露，自駕車仰賴遠端人員，業者卻拒絕公開介入數據。Waymo 即因人員失誤違 規超越校車，凸顯監管真空與安全風險，國會將推動立法強制透明化。 去年一月，一輛 Waymo 自駕車行駛在德州奧斯汀的 Oltorf 街上，前方一輛校車亮起紅 色閃燈、展開停車標誌，依法所有後方車輛都必須停下，Waymo 的車輛確實停了，但接下 來發生的事，直到 NTSB 介入調查才浮出水面。 這輛車連線上了遠端協助人員，問了一個問題：「這是有啟動信號的校車嗎？」坐在密西 根州 Novi 某個螢幕前的人員，回答：「不是。」車輛隨即重新啟動，在校車的停車標誌 仍展開的情況下，直接超越。 人在哪、介入多少次，公司不說 一輛被稱為「自動駕駛」的車，卻因為遠端人員的一個錯誤判斷，在學生上下車的路口直 接駛過，這個畫面，大概是自駕車產業最不樂見的那種具體化。 美國麻州民主黨參議員艾德・馬基（Ed Markey）今年一月盯上了這件事，對七家自駕計 程車公司發函展開調查，對象包括 Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、Tesla、 Waymo，以及亞馬遜旗下的 Zoox，他想知道的問題其實不複雜：這些公司用了多少遠端人 員來監控車輛，以及這些人員究竟介入了幾次。 今年三月底，調查報告出爐。馬基得到的回答是：每一家公司都承認有遠端協助人員（ Remote Assistance Operator，RAO），而每一家公司都沒有說明介入次數。馬基稱這是 「令人震驚的透明度缺失」，並宣告將推動立法。 Waymo 在菲律賓養了一批「遠端司機」 今年二月的一場國會聽證會上，Waymo 首席安全官 Mauricio Peña 首次公開承認，公司 在菲律賓設有遠端協助人員。根據後來揭露的細節，任何時刻約有 70 名遠端人員在線， 其中「約一半」分布在菲律賓兩座城市。 Waymo 對這套機制的官方描述是：遠端人員「提供引導」，車輛始終「掌控動態駕駛任務 」，人員不直接控制車輛，只能發送指令讓車輛以最高每小時約 3 公里的速度緩慢移動 。聽起來像是車輛仍在主導，人員只是從旁輔助，但奧斯汀的校車事件說明，一個人的錯 誤判斷足以讓整套系統跟著出錯。 馬基也在聽證會上指出，海外遠端協助機制存在安全疑慮，包括對敵對行為者可能的實體 滲透風險，以及網路安全的不確定性。在馬基的調查中，Waymo 是七家公司中唯一在海外 設有遠端人員的業者，也是唯一有相當比例員工不持有美國駕照的公司，菲律賓人員須持 有當地核發的駕照。 Tesla：遠端人員可以直接開車 在七家公司中，有一家的做法格外不同。 Tesla 在回覆馬基的信件中承認，遠端人員可以在特定條件下直接控制車輛，一般情況下 速度上限約為每小時 3 公里，若車載軟體判斷周圍環境安全，可進一步升至每小時 16 公里。 Tesla 公共政策與業務開發總監凱倫・史提克利（Karen Steakley）在信中解釋：「遠端 操作員的直接介入是最後手段，範圍與時間長度始終受到嚴格限制，這個功能讓 Tesla 能夠迅速移動陷入困境的車輛，避免等待第一線應變人員或現場代表親自到場。」 這是目前已知唯一允許遠端人員直接駕駛車輛的自駕計程車業者，Tesla 的自駕計程車計 畫去年六月在奧斯汀啟動，大多數車輛在前排副駕駛座仍配有安全員，完全無人監督的車 輛只佔少數，遠端設施位於奧斯汀與加州帕羅奧圖（Palo Alto）。 各公司之間的另一個差異，是遠端通訊的延遲時間，May Mobility 公布的最差情況為 500 毫秒，是七家公司中最長的，其餘公司各有不同，但均未就此解釋對安全判斷的潛在 影響。 「自動駕駛」背後，一張看不見的人力網路 自駕車產業有一個長期的溝通習慣：強調技術自主性，淡化人類介入的角色，Waymo 說遠 端人員「提供引導」，不是「控制」、Tesla 說遠端操作是「最後手段」，「時間短暫」 。這些說法在技術層面可能都沒有錯，但它們也共同描繪了一個不同於「全自動駕駛」的 現實圖景。 這張圖景裡，任何時刻都有數十名人員在螢幕前監控車隊，其中一部分在地球的另一端， 用另一個國家的駕照持牌，即時為美國街道上的車輛做判斷，而這些判斷的次數，沒有一 家公司願意公布。 自駕車技術真正值得討論的，是那剩下的少數情況由誰處理、以什麼方式處理，以及錯了 之後怎麼辦？奧斯汀校車事件的 NTSB 調查，目前仍在進行中。 立法還沒來，車已經在路上跑了 馬基的調查報告發布後，他已去信 NHTSA 要求展開調查，並預告立法方向，重點包括限 制遠端人員的地理位置、設定車輛與人員的通訊延遲上限、規範人員資格，以及強制公開 介入次數的報告機制。 目前，美國聯邦層面沒有任何正式法規規範自駕車遠端協助人員，各公司自行決定人員設 在哪裡、如何培訓、介入規則為何，政府只能在事後透過聽證會要求說明。 NHTSA 在今年三月舉辦了一場全國自駕車安全論壇，遠端協助是討論重點之一，Waymo、 Zoox、Aurora、Uber 和 GM 都派代表出席，下一步的具體規範，仍在研擬中。 讓車輛上路的，是技術，也是人員，兩者之間那條沒有人說清楚的邊界，現在開始有人想 畫了。 心得/評論： ※必需填寫滿30正體中文字，無意義者板規處分 美國調查揭露，自駕車仰賴遠端人員，業者卻拒絕公開介入數據。Weymo 任何時刻約有 70 名遠端人員在線，其中「約一半」分布在菲律賓兩座城市。Tesla 遠端操作員的直接 介入是最後手段，這個功能讓 Tesla 能夠迅速移動陷入困境的車輛。 這或許也是在自駕車發展中不得不的防範措施。 補個股點，自駕車是 Tesla 的救命稻草嗎？ --

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