原文标题：自驾车不是真的自己在跑！背後有多少人在盯着它，没人想让你知道 ※请勿删减原文标题 原文连结：https://reurl.cc/N20kx5 ※网址超过一行过长请用缩网址工具 发布时间：2026/04/07 ※请以原文网页/报纸之发布时间为准 记者署名：Sherlock ※原文无记载者得留空 原文内容： 美国调查揭露，自驾车仰赖远端人员，业者却拒绝公开介入数据。Waymo 即因人员失误违 规超越校车，凸显监管真空与安全风险，国会将推动立法强制透明化。 去年一月，一辆 Waymo 自驾车行驶在德州奥斯汀的 Oltorf 街上，前方一辆校车亮起红 色闪灯、展开停车标志，依法所有後方车辆都必须停下，Waymo 的车辆确实停了，但接下 来发生的事，直到 NTSB 介入调查才浮出水面。 这辆车连线上了远端协助人员，问了一个问题：「这是有启动信号的校车吗？」坐在密西 根州 Novi 某个萤幕前的人员，回答：「不是。」车辆随即重新启动，在校车的停车标志 仍展开的情况下，直接超越。 人在哪、介入多少次，公司不说 一辆被称为「自动驾驶」的车，却因为远端人员的一个错误判断，在学生上下车的路口直 接驶过，这个画面，大概是自驾车产业最不乐见的那种具体化。 美国麻州民主党参议员艾德・马基（Ed Markey）今年一月盯上了这件事，对七家自驾计 程车公司发函展开调查，对象包括 Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、Tesla、 Waymo，以及亚马逊旗下的 Zoox，他想知道的问题其实不复杂：这些公司用了多少远端人 员来监控车辆，以及这些人员究竟介入了几次。 今年三月底，调查报告出炉。马基得到的回答是：每一家公司都承认有远端协助人员（ Remote Assistance Operator，RAO），而每一家公司都没有说明介入次数。马基称这是 「令人震惊的透明度缺失」，并宣告将推动立法。 Waymo 在菲律宾养了一批「远端司机」 今年二月的一场国会听证会上，Waymo 首席安全官 Mauricio Peña 首次公开承认，公司 在菲律宾设有远端协助人员。根据後来揭露的细节，任何时刻约有 70 名远端人员在线， 其中「约一半」分布在菲律宾两座城市。 Waymo 对这套机制的官方描述是：远端人员「提供引导」，车辆始终「掌控动态驾驶任务 」，人员不直接控制车辆，只能发送指令让车辆以最高每小时约 3 公里的速度缓慢移动 。听起来像是车辆仍在主导，人员只是从旁辅助，但奥斯汀的校车事件说明，一个人的错 误判断足以让整套系统跟着出错。 马基也在听证会上指出，海外远端协助机制存在安全疑虑，包括对敌对行为者可能的实体 渗透风险，以及网路安全的不确定性。在马基的调查中，Waymo 是七家公司中唯一在海外 设有远端人员的业者，也是唯一有相当比例员工不持有美国驾照的公司，菲律宾人员须持 有当地核发的驾照。 Tesla：远端人员可以直接开车 在七家公司中，有一家的做法格外不同。 Tesla 在回覆马基的信件中承认，远端人员可以在特定条件下直接控制车辆，一般情况下 速度上限约为每小时 3 公里，若车载软体判断周围环境安全，可进一步升至每小时 16 公里。 Tesla 公共政策与业务开发总监凯伦・史提克利（Karen Steakley）在信中解释：「远端 操作员的直接介入是最後手段，范围与时间长度始终受到严格限制，这个功能让 Tesla 能够迅速移动陷入困境的车辆，避免等待第一线应变人员或现场代表亲自到场。」 这是目前已知唯一允许远端人员直接驾驶车辆的自驾计程车业者，Tesla 的自驾计程车计 画去年六月在奥斯汀启动，大多数车辆在前排副驾驶座仍配有安全员，完全无人监督的车 辆只占少数，远端设施位於奥斯汀与加州帕罗奥图（Palo Alto）。 各公司之间的另一个差异，是远端通讯的延迟时间，May Mobility 公布的最差情况为 500 毫秒，是七家公司中最长的，其余公司各有不同，但均未就此解释对安全判断的潜在 影响。 「自动驾驶」背後，一张看不见的人力网路 自驾车产业有一个长期的沟通习惯：强调技术自主性，淡化人类介入的角色，Waymo 说远 端人员「提供引导」，不是「控制」、Tesla 说远端操作是「最後手段」，「时间短暂」 。这些说法在技术层面可能都没有错，但它们也共同描绘了一个不同於「全自动驾驶」的 现实图景。 这张图景里，任何时刻都有数十名人员在萤幕前监控车队，其中一部分在地球的另一端， 用另一个国家的驾照持牌，即时为美国街道上的车辆做判断，而这些判断的次数，没有一 家公司愿意公布。 自驾车技术真正值得讨论的，是那剩下的少数情况由谁处理、以什麽方式处理，以及错了 之後怎麽办？奥斯汀校车事件的 NTSB 调查，目前仍在进行中。 立法还没来，车已经在路上跑了 马基的调查报告发布後，他已去信 NHTSA 要求展开调查，并预告立法方向，重点包括限 制远端人员的地理位置、设定车辆与人员的通讯延迟上限、规范人员资格，以及强制公开 介入次数的报告机制。 目前，美国联邦层面没有任何正式法规规范自驾车远端协助人员，各公司自行决定人员设 在哪里、如何培训、介入规则为何，政府只能在事後透过听证会要求说明。 NHTSA 在今年三月举办了一场全国自驾车安全论坛，远端协助是讨论重点之一，Waymo、 Zoox、Aurora、Uber 和 GM 都派代表出席，下一步的具体规范，仍在研拟中。 让车辆上路的，是技术，也是人员，两者之间那条没有人说清楚的边界，现在开始有人想 画了。 心得/评论： ※必需填写满30正体中文字，无意义者板规处分 美国调查揭露，自驾车仰赖远端人员，业者却拒绝公开介入数据。Weymo 任何时刻约有 70 名远端人员在线，其中「约一半」分布在菲律宾两座城市。Tesla 远端操作员的直接 介入是最後手段，这个功能让 Tesla 能够迅速移动陷入困境的车辆。 这或许也是在自驾车发展中不得不的防范措施。 补个股点，自驾车是 Tesla 的救命稻草吗？ --

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