※ 引述《wangrg (孤身不寂寞)》之銘言： : ※ 引述《TomChu (TomChu)》之銘言： : 畢竟馬斯克一直是我偶像 : 雖然我不做特斯拉,但剛好也很關注這公司 : 對於這位同學判讀的未來,我的認知剛好完全相反 : : 新聞就是跌的時候強調壞消息 : : 漲的時候強調好消息 看新聞做股票會很慘 : : 我財報前就有發文說過 財報爛是預期的 : : 但不要因為這樣就做空 : : 這次的company update有幾個重點 : : Robotaxi確定會於6月上線 : : FSD unsupervised年底前推送 : 這兩點可以放在一起討論,關於L2與L3最大的分界點, : 『在於是否可以脫手方向盤,無人駕駛出事時候,法規上認定在於個人或是企業承擔責任 』 : 撇開能否做到消費市場期待的技術爭議 : 1.特斯拉是否願意賭身家,全面承擔L3法規上的賠償責任? 首先仔細看定義 https://i.imgur.com/ny1K34d.jpeg L2：輔助駕駛，駕駛人負責一切 在L2系統下，電腦可以控制轉向、加減速、車道維持等功能，但這只是「輔助」。 駕駛人要全程保持注意力，系統只是幫你分擔操作，不負任何責任。 如果發生事故，100%責任在駕駛人身上，這一點非常清楚，也便於法律判定與車廠設計。 L3：系統負責駕駛，但……會突然把球丟回來 L3系統的關鍵在於：在「特定情境」下（例如高速壅塞時），電腦主導駕駛、駕駛人可放 手、放鬆，但一旦遇到超出系統能力的情況（例如天候突變、突發障礙），系統會發出「 接管請求」，要求駕駛人馬上接手。 問題來了： 駕駛人可能早就沒專注、正在滑手機、發呆或打瞌睡 一旦反應不及，出事了 誰的責任？ 這就落入了灰色地帶： 駕駛說：我交給系統了，是它叫我開太突然 車廠說：你明知道是L3，應隨時準備接手，還不是你錯？ 這樣的責任轉移模糊地帶，是L3最大的死穴。 Benz L3 在駕駛轉頭幾秒就要求你接管 在出車禍前幾秒要你接管也不奇怪 以下影片有demo https://youtu.be/dTGxCKXCGFk L2：沒有區域限制，想開哪就開哪 L2系統因為駕駛人全程監控，所以幾乎不受任何路況限制： 高速可以用 市區可以用 山路可以用 白天黑夜、晴天雨天都可以開 車廠甚至敢開放進出匝道、自動變換車道等功能 你想用就用，最多提醒你要握方向盤或專注看路而已。這就是為什麼L2非常實用且普及。 L3：只能用在「有特定條件」的道路上 只能在特定高速公路段落（通常是地圖上白名單） 限白天、晴天、無障礙物時啟動 不可進市區、不處理複雜交叉路口、不支援突發變化 一旦遇到超出條件的情況，就會跳出提示：「請駕駛人接手」 也就是說，L3實際上能啟用的機會少到可憐，幾乎只能當Demo用。 為什麼會有這種限制？ 因為L3一旦「出包」，責任不再是駕駛人全背，車廠要負責！ 所以車廠為了保護自己，只敢讓系統在「最簡單、最可預測」的場景下啟用， 就是：高速公路 + 壅塞 + 好天氣。 換句話說：你真正能開L3的時間，不到你整體駕駛時間的5%。 中國這幾年在自駕技術上突飛猛進，很多人以為他們會急著推L3，但實際 中國主流L2 小鵬 NGP（導航駕駛輔助） 高速+城市都能用，涵蓋自動變道、匝道進出、識別紅綠燈等 蔚來 NOP+ 高速可用，也開始進軍城市駕駛，持續 OTA 升級演算法與地圖 理想 AD Max / AD Pro 聚焦家庭用車場景，整合高精地圖、視覺融合、多感知系統 華為 ADS （賦能問界、極狐） 支援不依賴高精地圖的城市駕駛輔助，主打「可落地」與成本控制 這些全部都是L2或L2+系統，駕駛人全程監控、功能卻越來越強。 與其搞個炫砲卻沒人能用的L3，還不如搞一個功能強悍、每天都能用的L2++， 這就是為什麼現在中國一線車廠幾乎清一色都在走以L2+ 目前全球真正推動L3自駕系統的車廠非常少，原因是責任歸屬難釐清、法規不完整、使用 條件受限。以下是目前少數實際投入L3的車廠與情況說明： 1. Honda（本田） ‧ 系統名稱：Sensing Elite ‧ 上市地點：日本 ‧ 限定情境：高速公路、壅塞時、白天 ‧ 狀況：全球第一台商用L3車（Legend旗艦版），限量販售，實際推廣非 常 2. Mercedes-Benz（賓士） ‧ 系統名稱：Drive Pilot ‧ 上市地點：德國、加州、內華達州 ‧ 限定情境：高速公路、時速90公里以下 ‧ 狀況：全球第一個取得合法L3道路使用許可的車廠，僅限S-Class、EQS 部 使用 3. BMW ‧ 系統名稱：Personal Pilot L3 ‧ 上市地點：德國（2024年底開始） ‧ 限定情境：高速壅塞路況 ‧ 狀況：僅提供於7 Series與i7高階車型，正式推行中但仍屬小規模 4. Audi（奧迪） ‧ 系統名稱：Traffic Jam Pilot ‧ 狀況：技術開發完成，但至今未量產上市，卡在法規與責任問題多年 L4以上自駕：不是你想買就能用，是給營業用的車輛用 很多人幻想自駕技術一路從L2 → L3 → L4 → L5， 但其實從L4開始，根本不是給一般人買來開的私家車，而是營業用自駕車專用。 再來L4是「高度自動駕駛」，在特定區域內（地圖限定、天氣限定）完全不需要人類介入 ， 駕駛位上甚至可以沒有人，但只限在設定好的範圍內才能運行。 一旦超出範圍，就無法開啟，或必須遠端接管。 目前 L4 應用範例（全是營業用車） 1. Waymo（Google母公司Alphabet旗下） ‧ 自駕叫車服務 ‧ 運行地點：美國鳳凰城、舊金山、洛杉磯部分區域 ‧ 車輛：Jaguar I-PACE、Chrysler Pacifica ‧ 無駕駛人，全自動營運中 2. Cruise（GM旗下） ‧ 自駕Robotaxi服務 ‧ 原本在舊金山等地運行，但2023年底因事故暫停，仍為L4等級技術 3. 百度 Apollo / 小馬智行 Pony.ai / AutoX（中國） ‧ 自駕出租車、公務通勤車，限特定城市開放（北京、武漢、廣州） ‧ 完全封閉測試區或開放指定路段 4. Amazon Zoox、Nuro ‧ 做的是無人配送車，主打物流而非接送人 ‧ 同樣屬於L4級別，無駕駛座，完全營業用途設計 為什麼L4以上無法給你買來當私家車開？ ‧ 成本高：搭載多個雷達、光達、GPU伺服器，成本動輒百萬台幣起跳 ‧ 法規限制：L4只能在「白名單地圖」運行，無法自由開到你家巷口 ‧ 維運複雜：需要後台遠端監控、OTA更新、數據管理，一般人根本無法 維? ‧ 風險控管：營業公司可承擔風險、有保險架構，一般人無法負擔萬一出 事 目前唯一橫跨私家車L2與營運級自駕的，只有特斯拉 現在市面上看得到的自駕車，不管是L2還是L4，幾乎都分成兩套系統： 一套給消費者用（像L2輔助駕駛），一套給營運車用（L4 Robotaxi）， 感知設備、軟體架構、開發團隊，完全分開，又貴又難擴展。 只有特斯拉做到「私家車能天天用、Robotaxi能直接商用」，而且全世界最便宜。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.73.42.129 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Stock/M.1745559734.A.BDB.html Fsd unsupervised L4以上目前只會出現在cybercab 不能買 不是私家車 ※ 編輯: LimYoHwan (42.73.42.129 臺灣), 04/25/2025 14:09:05 Fsd在Cybercab上特斯拉負責（有遠端監控+範圍限制中） Fsd在如model y 私家車 車主自己負責 同一套系統，兩個營利方式。 ※ 編輯: LimYoHwan (42.73.42.129 臺灣), 04/25/2025 14:52:49 他是說監管批准和技術允許的情況下 我個人認為至少5年以上，等大眾認為智駕是很正常的時候，習以為常才有可能。 這階段收訂閱費賺錢就好 ※ 編輯: LimYoHwan (42.73.42.129 臺灣), 04/25/2025 15:02:44