※ 引述《wangrg (孤身不寂寞)》之铭言： : ※ 引述《TomChu (TomChu)》之铭言： : 毕竟马斯克一直是我偶像 : 虽然我不做特斯拉,但刚好也很关注这公司 : 对於这位同学判读的未来,我的认知刚好完全相反 : : 新闻就是跌的时候强调坏消息 : : 涨的时候强调好消息 看新闻做股票会很惨 : : 我财报前就有发文说过 财报烂是预期的 : : 但不要因为这样就做空 : : 这次的company update有几个重点 : : Robotaxi确定会於6月上线 : : FSD unsupervised年底前推送 : 这两点可以放在一起讨论,关於L2与L3最大的分界点, : 『在於是否可以脱手方向盘,无人驾驶出事时候,法规上认定在於个人或是企业承担责任 』 : 撇开能否做到消费市场期待的技术争议 : 1.特斯拉是否愿意赌身家,全面承担L3法规上的赔偿责任? 首先仔细看定义 https://i.imgur.com/ny1K34d.jpeg L2：辅助驾驶，驾驶人负责一切 在L2系统下，电脑可以控制转向、加减速、车道维持等功能，但这只是「辅助」。 驾驶人要全程保持注意力，系统只是帮你分担操作，不负任何责任。 如果发生事故，100%责任在驾驶人身上，这一点非常清楚，也便於法律判定与车厂设计。 L3：系统负责驾驶，但……会突然把球丢回来 L3系统的关键在於：在「特定情境」下（例如高速壅塞时），电脑主导驾驶、驾驶人可放 手、放松，但一旦遇到超出系统能力的情况（例如天候突变、突发障碍），系统会发出「 接管请求」，要求驾驶人马上接手。 问题来了： 驾驶人可能早就没专注、正在滑手机、发呆或打瞌睡 一旦反应不及，出事了 谁的责任？ 这就落入了灰色地带： 驾驶说：我交给系统了，是它叫我开太突然 车厂说：你明知道是L3，应随时准备接手，还不是你错？ 这样的责任转移模糊地带，是L3最大的死穴。 Benz L3 在驾驶转头几秒就要求你接管 在出车祸前几秒要你接管也不奇怪 以下影片有demo https://youtu.be/dTGxCKXCGFk L2：没有区域限制，想开哪就开哪 L2系统因为驾驶人全程监控，所以几乎不受任何路况限制： 高速可以用 市区可以用 山路可以用 白天黑夜、晴天雨天都可以开 车厂甚至敢开放进出匝道、自动变换车道等功能 你想用就用，最多提醒你要握方向盘或专注看路而已。这就是为什麽L2非常实用且普及。 L3：只能用在「有特定条件」的道路上 只能在特定高速公路段落（通常是地图上白名单） 限白天、晴天、无障碍物时启动 不可进市区、不处理复杂交叉路口、不支援突发变化 一旦遇到超出条件的情况，就会跳出提示：「请驾驶人接手」 也就是说，L3实际上能启用的机会少到可怜，几乎只能当Demo用。 为什麽会有这种限制？ 因为L3一旦「出包」，责任不再是驾驶人全背，车厂要负责！ 所以车厂为了保护自己，只敢让系统在「最简单、最可预测」的场景下启用， 就是：高速公路 + 壅塞 + 好天气。 换句话说：你真正能开L3的时间，不到你整体驾驶时间的5%。 中国这几年在自驾技术上突飞猛进，很多人以为他们会急着推L3，但实际 中国主流L2 小鹏 NGP（导航驾驶辅助） 高速+城市都能用，涵盖自动变道、匝道进出、识别红绿灯等 蔚来 NOP+ 高速可用，也开始进军城市驾驶，持续 OTA 升级演算法与地图 理想 AD Max / AD Pro 聚焦家庭用车场景，整合高精地图、视觉融合、多感知系统 华为 ADS （赋能问界、极狐） 支援不依赖高精地图的城市驾驶辅助，主打「可落地」与成本控制 这些全部都是L2或L2+系统，驾驶人全程监控、功能却越来越强。 与其搞个炫炮却没人能用的L3，还不如搞一个功能强悍、每天都能用的L2++， 这就是为什麽现在中国一线车厂几乎清一色都在走以L2+ 目前全球真正推动L3自驾系统的车厂非常少，原因是责任归属难厘清、法规不完整、使用 条件受限。以下是目前少数实际投入L3的车厂与情况说明： 1. Honda（本田） ‧ 系统名称：Sensing Elite ‧ 上市地点：日本 ‧ 限定情境：高速公路、壅塞时、白天 ‧ 状况：全球第一台商用L3车（Legend旗舰版），限量贩售，实际推广非 常 2. Mercedes-Benz（宾士） ‧ 系统名称：Drive Pilot ‧ 上市地点：德国、加州、内华达州 ‧ 限定情境：高速公路、时速90公里以下 ‧ 状况：全球第一个取得合法L3道路使用许可的车厂，仅限S-Class、EQS 部 使用 3. BMW ‧ 系统名称：Personal Pilot L3 ‧ 上市地点：德国（2024年底开始） ‧ 限定情境：高速壅塞路况 ‧ 状况：仅提供於7 Series与i7高阶车型，正式推行中但仍属小规模 4. Audi（奥迪） ‧ 系统名称：Traffic Jam Pilot ‧ 状况：技术开发完成，但至今未量产上市，卡在法规与责任问题多年 L4以上自驾：不是你想买就能用，是给营业用的车辆用 很多人幻想自驾技术一路从L2 → L3 → L4 → L5， 但其实从L4开始，根本不是给一般人买来开的私家车，而是营业用自驾车专用。 再来L4是「高度自动驾驶」，在特定区域内（地图限定、天气限定）完全不需要人类介入 ， 驾驶位上甚至可以没有人，但只限在设定好的范围内才能运行。 一旦超出范围，就无法开启，或必须远端接管。 目前 L4 应用范例（全是营业用车） 1. Waymo（Google母公司Alphabet旗下） ‧ 自驾叫车服务 ‧ 运行地点：美国凤凰城、旧金山、洛杉矶部分区域 ‧ 车辆：Jaguar I-PACE、Chrysler Pacifica ‧ 无驾驶人，全自动营运中 2. Cruise（GM旗下） ‧ 自驾Robotaxi服务 ‧ 原本在旧金山等地运行，但2023年底因事故暂停，仍为L4等级技术 3. 百度 Apollo / 小马智行 Pony.ai / AutoX（中国） ‧ 自驾出租车、公务通勤车，限特定城市开放（北京、武汉、广州） ‧ 完全封闭测试区或开放指定路段 4. Amazon Zoox、Nuro ‧ 做的是无人配送车，主打物流而非接送人 ‧ 同样属於L4级别，无驾驶座，完全营业用途设计 为什麽L4以上无法给你买来当私家车开？ ‧ 成本高：搭载多个雷达、光达、GPU伺服器，成本动辄百万台币起跳 ‧ 法规限制：L4只能在「白名单地图」运行，无法自由开到你家巷口 ‧ 维运复杂：需要後台远端监控、OTA更新、数据管理，一般人根本无法 维? ‧ 风险控管：营业公司可承担风险、有保险架构，一般人无法负担万一出 事 目前唯一横跨私家车L2与营运级自驾的，只有特斯拉 现在市面上看得到的自驾车，不管是L2还是L4，几乎都分成两套系统： 一套给消费者用（像L2辅助驾驶），一套给营运车用（L4 Robotaxi）， 感知设备、软体架构、开发团队，完全分开，又贵又难扩展。 只有特斯拉做到「私家车能天天用、Robotaxi能直接商用」，而且全世界最便宜。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 42.73.42.129 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Stock/M.1745559734.A.BDB.html Fsd unsupervised L4以上目前只会出现在cybercab 不能买 不是私家车 ※ 编辑: LimYoHwan (42.73.42.129 台湾), 04/25/2025 14:09:05 Fsd在Cybercab上特斯拉负责（有远端监控+范围限制中） Fsd在如model y 私家车 车主自己负责 同一套系统，两个营利方式。 ※ 编辑: LimYoHwan (42.73.42.129 台湾), 04/25/2025 14:52:49 他是说监管批准和技术允许的情况下 我个人认为至少5年以上，等大众认为智驾是很正常的时候，习以为常才有可能。 这阶段收订阅费赚钱就好 ※ 编辑: LimYoHwan (42.73.42.129 台湾), 04/25/2025 15:02:44