※ 引述《caffeine911 (傷逝者只是自憐而已)》之銘言： : 請教一下原po， : 為什麼簽訂長約是利多呢 : 又為何您說油價和航運獲利無關 : 長約是保障未來的獲利，降低雙方風險 : 可是依照目前油價成本不斷上揚 : 我以為正是因為簽訂長約， : 將來油價超出航商當初的預期 : 是否會造成虧損呢。 : 據我所知，前幾年景氣大好 : 但航運並無嚐到甜頭，也是因為卡在合約訂死 : 無法提高航運價格。 : 對這產業並不甚了解，覺得有點疑惑 因為您想了解，我簡單說明 散裝航運的經營方式有二： 1.期租與程租： 航商將船舶租給需要運輸的租方，簽訂租方可以裝載的貨品（鐵砂、 煤礦、或穀物等），期租的意思是就是按天數租給租方，計算每日租 金，例如每日5萬美元，程租的意思是按起迄地點，整個航程算一個租 金，比方從澳洲Newcastle到中國寧波北侖，一個航次多少錢，但由於 天數有個平均水準，例如上述航程約20天，這樣還是可以算出日租金的 水準。 2.攬貨方式： 不管是航商或是租方，其實都可透過散裝經紀商仲介，讓航商替租方運 貨，計價方式為一噸多少錢，例如澳洲到北侖每噸鐵礦石35元，一些規 模較大的航商，比方日本NYK、MOL、K-line都會做攬貨的經營，好處是 營運會比較彈性，如果景氣好，航商養了一堆業務，攬到超過自有船隊 運載量的貨，航商還可去市場上租入其他航商的船隊，擴大營運規模， 這也就是攬貨方式的航商，營運船隊波動大的原因。台灣的裕民也以經 營攬貨方式為主，所以合約與現貨比重常常在變，養的業務員大概是新 興的四到五倍吧。 至於油價，無論是何種經營方式，油價都是由租方額外自行負擔，在散裝 航運市場的報價上，均不牽涉到油價，如果硬要說有關聯，只能說有航商 在接攬貨方式的單時，有可能連油價一起報給租方，負擔部分油價風險， 但以油價這兩年難以預測的走勢，我不認為有航商願意負擔這個風險。 此外，無論是期租、程租、攬貨方式都有現貨價格與長約價格，FFA運價期貨每 日都有報價，航商的獲利會暴衝，主因仍是在2000年初時少有人預期這個十年新 興市場對原物料有如此爆炸性的需求，導致2005年前新船下水太少，現在的供不 應求，2005年以前航商簽的長約了不起Capasize五年日租金3萬美元就很高了，但 現在現貨運價日租金15-20萬美元，五年長約日租金6萬美元以上，獲利當然會暴衝。 至於您可能會問，簽到這麼貴租金的租方，真的會傻傻的租五年都那麼貴的價格？ 主要還是因為租方通常都是國際大企業，像BHP、Rio Tinto、Vale等等，即便租金 漲了好幾倍，對他們獲利的影響還是相當小，這些租方擔心的不是租金大漲，而是 沒辦法如期出貨（鐵礦石合約多漲10%，就不知道可以cover幾倍租金上揚了） 這兩年台灣航商獲利會大增，主因仍是07-09年是換約的高峰，短約多半是06H1前 簽好的，現在換約還是獲利會增加，而長約就不必說了，肯定是翻倍，至於怎麼觀 察航商是不是真的有換約，不是話虎爛的，中航、裕民每月會公佈合併營收，國外 航商Pacific Basin、Eagle Shipping財務訊息揭露程度較大，也可以研究一下。 資料來源：本身是這個產業的研究員 : ※ 引述《PURE100 (歸鄉)》之銘言： : : 感謝您的指教，看來在您眼中股價漲跌有比公司獲利更重要的指標 : : 我的操作經驗是股價最後還是會反應獲利，也許您不認同 : : 但您這麼說，想必您對股價的判斷一定比我高明許多 : : 我只是常常有感基本面的實際狀況不是很多人了解 : : 一廂情願提供基本面情況給大家參考看來是自作多情了 : : 其實對您來說你不需要知道這些 我也不會再說了 : : 有趣的是，從去年起航商能簽到3-5年每日租金6萬美元以上的肥約 : : 甚至是1-2年每日租金10萬美元以上的暴利期約（每日成本頂多1-2萬美元而已） : : 這是散裝航運史上從未發生過的事，過去相關係數高代表未來一定要很高？ : : 如果您看一下2005年的走勢，有很長一段時間BDI持續破底，股價卻不跌囉 : : 對我來說這段時間別具意義，請參考。 : : 07/04 13:40 --

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