※ 引述《caffeine911 (伤逝者只是自怜而已)》之铭言： : 请教一下原po， : 为什麽签订长约是利多呢 : 又为何您说油价和航运获利无关 : 长约是保障未来的获利，降低双方风险 : 可是依照目前油价成本不断上扬 : 我以为正是因为签订长约， : 将来油价超出航商当初的预期 : 是否会造成亏损呢。 : 据我所知，前几年景气大好 : 但航运并无嚐到甜头，也是因为卡在合约订死 : 无法提高航运价格。 : 对这产业并不甚了解，觉得有点疑惑 因为您想了解，我简单说明 散装航运的经营方式有二： 1.期租与程租： 航商将船舶租给需要运输的租方，签订租方可以装载的货品（铁砂、 煤矿、或谷物等），期租的意思是就是按天数租给租方，计算每日租 金，例如每日5万美元，程租的意思是按起迄地点，整个航程算一个租 金，比方从澳洲Newcastle到中国宁波北仑，一个航次多少钱，但由於 天数有个平均水准，例如上述航程约20天，这样还是可以算出日租金的 水准。 2.揽货方式： 不管是航商或是租方，其实都可透过散装经纪商仲介，让航商替租方运 货，计价方式为一吨多少钱，例如澳洲到北仑每吨铁矿石35元，一些规 模较大的航商，比方日本NYK、MOL、K-line都会做揽货的经营，好处是 营运会比较弹性，如果景气好，航商养了一堆业务，揽到超过自有船队 运载量的货，航商还可去市场上租入其他航商的船队，扩大营运规模， 这也就是揽货方式的航商，营运船队波动大的原因。台湾的裕民也以经 营揽货方式为主，所以合约与现货比重常常在变，养的业务员大概是新 兴的四到五倍吧。 至於油价，无论是何种经营方式，油价都是由租方额外自行负担，在散装 航运市场的报价上，均不牵涉到油价，如果硬要说有关联，只能说有航商 在接揽货方式的单时，有可能连油价一起报给租方，负担部分油价风险， 但以油价这两年难以预测的走势，我不认为有航商愿意负担这个风险。 此外，无论是期租、程租、揽货方式都有现货价格与长约价格，FFA运价期货每 日都有报价，航商的获利会暴冲，主因仍是在2000年初时少有人预期这个十年新 兴市场对原物料有如此爆炸性的需求，导致2005年前新船下水太少，现在的供不 应求，2005年以前航商签的长约了不起Capasize五年日租金3万美元就很高了，但 现在现货运价日租金15-20万美元，五年长约日租金6万美元以上，获利当然会暴冲。 至於您可能会问，签到这麽贵租金的租方，真的会傻傻的租五年都那麽贵的价格？ 主要还是因为租方通常都是国际大企业，像BHP、Rio Tinto、Vale等等，即便租金 涨了好几倍，对他们获利的影响还是相当小，这些租方担心的不是租金大涨，而是 没办法如期出货（铁矿石合约多涨10%，就不知道可以cover几倍租金上扬了） 这两年台湾航商获利会大增，主因仍是07-09年是换约的高峰，短约多半是06H1前 签好的，现在换约还是获利会增加，而长约就不必说了，肯定是翻倍，至於怎麽观 察航商是不是真的有换约，不是话虎烂的，中航、裕民每月会公布合并营收，国外 航商Pacific Basin、Eagle Shipping财务讯息揭露程度较大，也可以研究一下。 资料来源：本身是这个产业的研究员 : ※ 引述《PURE100 (归乡)》之铭言： : : 感谢您的指教，看来在您眼中股价涨跌有比公司获利更重要的指标 : : 我的操作经验是股价最後还是会反应获利，也许您不认同 : : 但您这麽说，想必您对股价的判断一定比我高明许多 : : 我只是常常有感基本面的实际状况不是很多人了解 : : 一厢情愿提供基本面情况给大家参考看来是自作多情了 : : 其实对您来说你不需要知道这些 我也不会再说了 : : 有趣的是，从去年起航商能签到3-5年每日租金6万美元以上的肥约 : : 甚至是1-2年每日租金10万美元以上的暴利期约（每日成本顶多1-2万美元而已） : : 这是散装航运史上从未发生过的事，过去相关系数高代表未来一定要很高？ : : 如果您看一下2005年的走势，有很长一段时间BDI持续破底，股价却不跌罗 : : 对我来说这段时间别具意义，请参考。 : : 07/04 13:40 --

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