四到五成是記憶中聽過的，剛剛覺得有點誇張所以去找了環評報告。 環評報告中並沒有很詳細的把目標年交通量預測的旅次特性如下詳細列出 (泰山以北-機場; 台北-中壢; 台北-楊梅以南; 機場-楊梅以南; 中壢-楊梅以南) 只有在94年環評報告書中提到依照交通量指派的結果，中豐路交流道以北佈設三車道 中豐路交流道以南佈設二車道。 可能要找設計規劃報告才會有相關資訊 不過目前沒有取得管道XD 關於這三個新增進出口匝道的規畫歷程(以環評報高/環差分析報告為參考來源) 1. 中壢中豐路交流道: 完整苜蓿葉形 94年第一次環評版本中就有包含中豐路交流道工程在內。但在第一次環評被駁回， 修正計畫重新送出時，因為本來預計蓋在中豐北路和台一線交會處附近的國道客運 轉運站計畫、高鐵站區開發計畫、航空城開發計畫不明朗下，為了順利通過環評， 97年第二次環評的報高中並未納入此工程。但有預留增設交流道的介面。 確定增設此交流道後。102年的第三次工程變更環差分析報告中，把增設交流道納入 工程變更項目。預計會使目標年(120年)五楊高架前後區間每小時交通量都增加一千 pcu左右。目標年尖峰小時的服務水準由B降到C。中壢轉接道I到中豐路南下由C降到D (應該是扣掉進入主線的轉接道一車道的緣故)，中壢轉接到II到楊梅校前路段服務水 準由C降到D。反倒是內壢-楊梅的平面路段服務水準由D~E不等改善到C級。 第三次環差報告尚在審查中。 2. 校前路匝道，配合地方要求進行規劃。102年的第三次環差分析中提出新增此工程。 不過理由是因為不增設此交流道的話，行駛高架道路的公務、救護、搶險車輛在中 壢轉接道至湖口間，無出入口可以轉向，一旦南下進了高架道路之後就得開23公里 到湖口再折返行駛13公里從楊梅端上高架道路。這理由www (畢竟楊梅收費站南下有 公務車道，北上部分等收費站廢除之後要增設公務車道很容易，不太程理由。) 第三次環差報告尚在審查中。 第三次環差報告中，增設這兩處匝道後對高架路段目標年尖峰小時交通量的影響： 目標年(120年) 增設前 增設後 車道容 尖峰小時 服務 尖峰小時 服務 量(pcu) 交通量 水準 交通量 水準 機場 - 中壢轉接道I (南下) 6,600 3,073 B 4,216 C (北上) 6,600 2,990 B 4,160 C 中壢轉接道I - 中豐路 (南下) 4,400 2,502 C 3,062 D (北上) 4,400 2,305 B 3,549 C 中豐路 - 中壢轉接道II (南下) 4,400 2,502 C 2,965 C (北上) 4,400 2,305 C 2,659 C 中壢轉接道II - 校前路 (南下) 4,400 3,091 C 3,680 D (北上) 4,400 3,217 C 3,454 C 3. 桃園交流道改善計畫 97年版的環評報告中，規劃桃園交流道新增集散道路銜接中正路(南出北入) 和將南下出口接台4線桃園方向的匝道改為環道，取消與台4線的平交路口。 但因為台4線大園方向接主線的南向進口改線用地已經蓋起了新的廠辦大樓 所以99年提出的第一次環差報告中取消南下接台4線桃園方向的出口環道。 僅拓寬原有匝道，隔年通過。 另外應地方要求，規劃在主線增設中正路南進北出兩個匝道(實際上銜接 桃17鄉道) 在100年提出的第二次環差分析報告中納入工程變更項目。同年通過。 除此之外，未來還有幼獅交流道改善工程，拓寬聯絡道路(青年路)跨越橋，並將 交流道改為單點式交流道(與新竹公道五、銅鑼交流道相同)。列入第三次環差分 析報告納入工程變更項目，審查中。 -- 商君曰：「語有之矣。『貌言，華也。至言，實也。苦言，藥也。甘言，疾也。』...」 《史記‧商君列傳》 --

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