四到五成是记忆中听过的，刚刚觉得有点夸张所以去找了环评报告。 环评报告中并没有很详细的把目标年交通量预测的旅次特性如下详细列出 (泰山以北-机场; 台北-中坜; 台北-杨梅以南; 机场-杨梅以南; 中坜-杨梅以南) 只有在94年环评报告书中提到依照交通量指派的结果，中丰路交流道以北布设三车道 中丰路交流道以南布设二车道。 可能要找设计规划报告才会有相关资讯 不过目前没有取得管道XD 关於这三个新增进出口匝道的规画历程(以环评报高/环差分析报告为参考来源) 1. 中坜中丰路交流道: 完整苜蓿叶形 94年第一次环评版本中就有包含中丰路交流道工程在内。但在第一次环评被驳回， 修正计画重新送出时，因为本来预计盖在中丰北路和台一线交会处附近的国道客运 转运站计画、高铁站区开发计画、航空城开发计画不明朗下，为了顺利通过环评， 97年第二次环评的报高中并未纳入此工程。但有预留增设交流道的介面。 确定增设此交流道後。102年的第三次工程变更环差分析报告中，把增设交流道纳入 工程变更项目。预计会使目标年(120年)五杨高架前後区间每小时交通量都增加一千 pcu左右。目标年尖峰小时的服务水准由B降到C。中坜转接道I到中丰路南下由C降到D (应该是扣掉进入主线的转接道一车道的缘故)，中坜转接到II到杨梅校前路段服务水 准由C降到D。反倒是内坜-杨梅的平面路段服务水准由D~E不等改善到C级。 第三次环差报告尚在审查中。 2. 校前路匝道，配合地方要求进行规划。102年的第三次环差分析中提出新增此工程。 不过理由是因为不增设此交流道的话，行驶高架道路的公务、救护、抢险车辆在中 坜转接道至湖口间，无出入口可以转向，一旦南下进了高架道路之後就得开23公里 到湖口再折返行驶13公里从杨梅端上高架道路。这理由www (毕竟杨梅收费站南下有 公务车道，北上部分等收费站废除之後要增设公务车道很容易，不太程理由。) 第三次环差报告尚在审查中。 第三次环差报告中，增设这两处匝道後对高架路段目标年尖峰小时交通量的影响： 目标年(120年) 增设前 增设後 车道容 尖峰小时 服务 尖峰小时 服务 量(pcu) 交通量 水准 交通量 水准 机场 - 中坜转接道I (南下) 6,600 3,073 B 4,216 C (北上) 6,600 2,990 B 4,160 C 中坜转接道I - 中丰路 (南下) 4,400 2,502 C 3,062 D (北上) 4,400 2,305 B 3,549 C 中丰路 - 中坜转接道II (南下) 4,400 2,502 C 2,965 C (北上) 4,400 2,305 C 2,659 C 中坜转接道II - 校前路 (南下) 4,400 3,091 C 3,680 D (北上) 4,400 3,217 C 3,454 C 3. 桃园交流道改善计画 97年版的环评报告中，规划桃园交流道新增集散道路衔接中正路(南出北入) 和将南下出口接台4线桃园方向的匝道改为环道，取消与台4线的平交路口。 但因为台4线大园方向接主线的南向进口改线用地已经盖起了新的厂办大楼 所以99年提出的第一次环差报告中取消南下接台4线桃园方向的出口环道。 仅拓宽原有匝道，隔年通过。 另外应地方要求，规划在主线增设中正路南进北出两个匝道(实际上衔接 桃17乡道) 在100年提出的第二次环差分析报告中纳入工程变更项目。同年通过。 除此之外，未来还有幼狮交流道改善工程，拓宽联络道路(青年路)跨越桥，并将 交流道改为单点式交流道(与新竹公道五、铜锣交流道相同)。列入第三次环差分 析报告纳入工程变更项目，审查中。 -- 商君曰：「语有之矣。『貌言，华也。至言，实也。苦言，药也。甘言，疾也。』...」 《史记‧商君列传》 --

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