※ 引述《YiShenHsieh (減肥中 請勿餵食)》之銘言： : 鐵路常常因為要縫合兩邊而有高架或地下化需求 : 為何國道沒有這類的需求呢 : 假如國道行經都會區段時 : 如果能夠高架 對於兩側發展應該會是好事吧 : 例如台南交流道前後的國道如果能夠高架 : 會使得仁德<->台南的車潮可以走其他的路 : 或許可以讓台南交流道不再造成閘道回堵的情況 : 在某網站有看到台南鐵路地下化最大的效益其實不是消除平交道與陸橋 : 而是原先因為鐵路而斷掉的路 可以再接起來 : 查了一下 這些路還真的不少 想必以後原先平交道的路的負擔也會因此減少不少 說起來鐵路跟高速公路其實在路廊選擇上都有考慮與市街間的關係，但是兩者 規劃建造的年代差異，造成了今日兩者與城市之間關係的不同。 鐵路規劃興建於日治年代。其實當年鐵路多少也是有考慮不要直接穿越城區而 興建的。比如說台南市:當時的城區主要還是鐵路以西，鐵道選擇了台南城內東 邊地勢較高的其中一個丘陵設站。也有城市，如高雄是隨著鐵路完成後而開始 逐漸發展的例子。時至今日。這些城市的市區已擴大到包圍當時設於"城郊" 的鐵路，也就自然產生分隔城區與遲滯發展的問題，也需要"縫合"了。 而中山高速公路興建於民國六十年代 所要服務的西部大城多少已經確立今日的 市街架構，路線上也有考慮稍微閃避城區(如原波舉的台南為例)。然而發展到今 日又開始出現市區成長接近高速公路邊緣的情形，像台南-仁德並非一開始就如 此交通繁重，而是台南城區的發展逐漸往邊緣市鎮外溢而造成...。不過在各項 法規上，已經有控制高速公路沿線地區發展與建設的相關法規；都市計劃與區域 計劃也會考慮到城市/區域發展、地方交通與高速公路的關係...當然還是會有規 劃趕不上發展的情形，不過比較不會重演台鐵沿線房舍緊鄰鐵道的情形了。 另外一部份算是心理因素吧:私家車都可以很輕鬆的開上國道，容易利用，有些 城市還跟區域快速公路結合，或是有側車道等設計...，很容易成為都市交通的 一部分(雖然不一定是原始的設計目的)，鐵道相對來說得經由車站搭乘，早年 設計為城際交通功能為主，不是每個人都需要每天用到，為了路權專用又有較封 閉的設計，自然多少有點隔閡感了...。 --

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