※ 引述《YiShenHsieh (减肥中 请勿喂食)》之铭言： : 铁路常常因为要缝合两边而有高架或地下化需求 : 为何国道没有这类的需求呢 : 假如国道行经都会区段时 : 如果能够高架 对於两侧发展应该会是好事吧 : 例如台南交流道前後的国道如果能够高架 : 会使得仁德<->台南的车潮可以走其他的路 : 或许可以让台南交流道不再造成闸道回堵的情况 : 在某网站有看到台南铁路地下化最大的效益其实不是消除平交道与陆桥 : 而是原先因为铁路而断掉的路 可以再接起来 : 查了一下 这些路还真的不少 想必以後原先平交道的路的负担也会因此减少不少 说起来铁路跟高速公路其实在路廊选择上都有考虑与市街间的关系，但是两者 规划建造的年代差异，造成了今日两者与城市之间关系的不同。 铁路规划兴建於日治年代。其实当年铁路多少也是有考虑不要直接穿越城区而 兴建的。比如说台南市:当时的城区主要还是铁路以西，铁道选择了台南城内东 边地势较高的其中一个丘陵设站。也有城市，如高雄是随着铁路完成後而开始 逐渐发展的例子。时至今日。这些城市的市区已扩大到包围当时设於"城郊" 的铁路，也就自然产生分隔城区与迟滞发展的问题，也需要"缝合"了。 而中山高速公路兴建於民国六十年代 所要服务的西部大城多少已经确立今日的 市街架构，路线上也有考虑稍微闪避城区(如原波举的台南为例)。然而发展到今 日又开始出现市区成长接近高速公路边缘的情形，像台南-仁德并非一开始就如 此交通繁重，而是台南城区的发展逐渐往边缘市镇外溢而造成...。不过在各项 法规上，已经有控制高速公路沿线地区发展与建设的相关法规；都市计划与区域 计划也会考虑到城市/区域发展、地方交通与高速公路的关系...当然还是会有规 划赶不上发展的情形，不过比较不会重演台铁沿线房舍紧邻铁道的情形了。 另外一部份算是心理因素吧:私家车都可以很轻松的开上国道，容易利用，有些 城市还跟区域快速公路结合，或是有侧车道等设计...，很容易成为都市交通的 一部分(虽然不一定是原始的设计目的)，铁道相对来说得经由车站搭乘，早年 设计为城际交通功能为主，不是每个人都需要每天用到，为了路权专用又有较封 闭的设计，自然多少有点隔阂感了...。 --

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