台灣，一個島國。 四面環海，地形複雜，小溪縱橫，雨量豐沛。 但卻因為近百年以來積極的修建各種路徑，如今的交通可說四通八達。 不管去哪，一上車，掌握方向，讓一讓，目的地達到。（kuso…） 但是當年先民來台、原住民居住的時候， 因為有洪荒不定的河川，高可埋人的雜草，還有起伏不定的地形… 只要相隔一條河，或是中間一個小山頭擋著，該地就足以形成一個孤立村落， 要和鄰近村子進行溝通就相當困難。 從原住民散居在各部落中演化成不同文化， 早期海賊、荷蘭人、西班牙人和大肚王朝同時出現在小島上卻難以攻下對方… 直到清領初期時，才在濁水溪至高屏溪間形成一個初部的網絡可知， 當初不同的殖民點的人們要溝通有多不容易。 甚至還出現像郁永河走陸路還沒到台北， 他的部下繞道澎湖福州後已經在紅毛城等他那樣的情況。 也因此，制造出了不少以港口為發展特色的城市： 東都（台南）、‐豆（麻豆）、鹿港、孟舺（萬華）、打狗（高雄）… 當然，這時也出現了不少地方性的古道簡單的連絡港口和內地墾區… 挑鹽古道（金山~大稻珵）、草嶺古道（雞籠~頭圍） 草鞋墩（鹿港~芬園~草鞋墩~埔里）、…等等。 一直，一直到清領時代的後期， 因為開放通商口岸，當時的世界對於樟腦的需求暢旺。 山間和平地間單純的挑行古道已經不敷所需， 再加上當時的沈保禎、丁日昌、劉銘傳想建設新行省的野心， 第一條比較有效率的專有路權道路--鐵支路被建造了起來。 這也是第一次，有大道直接跨過大河且不必涉水的路線出現。 它，一路自一個港口--雞籠，經過行政中心台北府城來到另一個港口--竹塹。 日本人沿續著這樣的傳統， 在不同的城市之間開始大量的製造鐵支路。 縱貫鐵路、花東鐵道、山海線，還有後來的糖鐵總線、南投支線 林場運木支線（八仙、林田、太平、阿里…）紛紛的建造了起來。 也因為方便日人把台灣作為軍事基地… 土石作的較寬大的公路也蓋了起來，不過依然不是今天我們常看到的柏油… 只是個沒有完成橋的基本的戰備道路。 當然，平時也提供一般民眾南北往來的方便… 不過那時的台灣，原則上是鐵路的世界。 不只平地是，山區也是。 日本人大量的採伐森林是用鐵路、索道， 就像日本人在自已本國內作的一樣， 到處都是鐵道，都是火車走過的路跡。 也隨著鐵道還有部份探查道路的開闢， 大量的原住民部落被趕了下山， 山上，踩林區內，只剩下少數的原住民遺跡存在。 森林與原有的樹種被塊伐、階伐掉了， 取而代之的是由鐵路運上來的柳杉幼苗。 鐵路慢慢的向山上進行著，雲霧林的生態也改變了… 那個屬於鐵路的時代，正慢慢的推移中。 1945年，日本放棄台灣的治權，改由中華民國政府接收。 因為這個時候內燃機的發展較為完善，已經有較多的機動性來往的需求… （可以想見，人口較多的庄，密集了起來，而鐵路也無法滿足所有的需要） 交通建設的重心於是就轉往一般道路的連通。 首先，先完成了縱貫道（大部份為今日一號省道） 然後是東方環幹（九號）、山線（三號）、往基隆（五號） 三大橫貫公路（七號、八號、二十號）還有各種小道。 新蓋的橋大大的增加河川兩岸的可通性， 國內的往來與互動也愈來愈增加。 反之，因為重要性下降，機動力過低… 鐵路慢慢的走向漸漸消失的命運，一直到最近，才又開始看到糬光… 山區也差不多。 森林鐵道不再興築，僅止於維修。 倒是不同的林道開始自伐木地往上延伸。 林道、產業大道，一條條至少寬三米以上的車道， 還有僅兩米寬的探查道慢慢的伸入了山區。 大分林道、郡大林道、孫海林道、人和林道、一一○林道、桃山林道、 沙里仙溪林道、小關山林道、石山林道、新光道路、台電保線道路…… 在山區，形成了另類的交通網絡。 也形成了日後大量的山區省-縣道計畫的前身。 台九、九甲、二已、台七、台八、縣120、縣122、台14、台16、縣151（溪阿公路） 台18、台21、縣198、縣199、台24…的前身，出現了。 隨著原住民慢慢的政策性的被向山下或邊遠地區移走， 山區，出現了漢人和高山水果的農莊。 人定勝天的時代正大量的讚訟著，一片片的菜園、茶園，闢了起來。 大量的卡車在公路和產業道上如蟻群般行進， 價錢愈炒愈高的同時，山林已不再蒼翠… 1970年代之後，在基本的連接國內各區的交通之後， 為了進一步增加連接性與容納戰後大量增加的人口， 國家除了開始建造中山高作為新的骨幹外，也大力拓寬、升級其他道路。 隨著道路號碼的重編，慢慢的出現現在我們熟悉的二十多個平面省道編號， 還有不斷增加的高速公路，不斷出現的道路企畫案… 在九份金瓜石慢慢沒落之後， 大理石和對於中央山脈礦藏的吸引力才正要開始。 台18、台21作先峰，台16沿著孫海林道也慢慢蓋了起來。 林道慢慢的接通了台灣東西岸的連絡同時，礦場也開始進註。 中央金礦、白洋金礦、大分瓦拉米岩礦開踩權爭的如火如茶， 縣120沿線的天然氣礦也開始踩集。 但人口增加的過程比想像中的快，第一批環保人士也自國外回來。 當國內第一批反對黨出現的同時，利益集團的生計也遭到阻蹺。 當台十六地利段遭致大量的抗議風潮，台18南安段也被喊停的同時， 也代表著西部地區的居民，開始懷念起沒有公路前… 那個空氣清新的時代…。 《ybite網友參與改寫段落》 時序進入一九九○， 由於環保意識興起，許多公路慢慢的無法通過環評而動工之下， 新的公路企劃也慢慢的停頓了下來，山地之間的開路聲也停息了。 國道五號環島的企畫、中橫高速路的國六、北宜直線鐵路、 台九甲、台14、台16、台18、台21、台24、台26、縣120、縣122、縣198… 許多條道路都因為環保問題而放棄開通， 而以其較原始的古道、步道型態作保留。 還有為數不少的新林道企畫--郡大林道、武界林道… 也因為新的環保意識堀起自放棄開發，甚至最後任由其自生自滅。 在少了伐木工、採礦工人和獵人們的喧鬧之後， 森林，終於有了寂靜的空間。 僅剩下少數的旅客獨自步行，享受那不屬於人間的清閒。 畫面轉向平地， 鄉鎮中，大量為了『縮短城鄉差距』的建設成形… 包括大量的省道、國道級快速道路，縣道的拓寬和升級，外環道的建立… 城鄉之間的時間距離愈來愈短，之間的貿易也愈來愈繁。 而隨著往來的愈來愈方便，除了讓觀光區的易達性愈來愈高外， 一般鄉村的住民，卻愈來愈稀少…。 新的公路開發起來了，舊的公路沿線卻蕭條了。 青年男女慢慢的朝都市集中發展， 同時，新的婚配型態也因為更好的交通狀況而引入-- 一種國際型態的跨國婚約。 都會區中，快速道路系統、專用立體停車場、路邊收費停車格愈來愈常見。 但這些仍然無法有效地避免城市中車輛的擁塞和停車空間的不足， 原本因機動力高而被視為最有效率的交通形態慢慢的擁擠了起來， 原屬次要的大眾運輸，終於開始重新被重視，想要舒解公路的壅塞。 於是，台北、高雄出現了高運量的鐵路捷運， 基隆、台中、桃園、新竹仍在爭取自己的捷運路線， 嘉義開始規劃公車捷運化的專屬路權… 台鐵企圖捷運化，而鐵路林口線也嘗試恢復客運… 各大城市的內部，全新的改革方案，正如火如茶的展開。 《段落終止》 這就是台灣。 以道路立國的小島， 用它如血管般綿密的網路宣告著， 這，就是個人化的效率與易達性。 這，就是一個效率經濟體是怎麼成形的。 和已屬完成體的美國不同， 和大國型交通體的中國或以鐵道立國的日本有所不同。 道路立國的台灣，小的但機動的運量， 也突顯出了咱們小而美，小卻靈活的特性。 這是一個重效率的國家，一個個人色彩極重的小島… 隨著各式道路的漸漸綿密、寬大、便捷、迅速， 全新的生活文化形式，正慢慢的展開。 --

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