台灣高鐵的大問題是行車量能太少，導致班次過於稀疏，以至於在票價水平相較世界其實很高的情況之下，體驗到的卻是拙劣無比的服務。 如果以8/22台北與東京兩座城市南下的高鐵班次對比，就可以看出驚人的差距，如 台北高雄車次 東京名古屋車次 06:00--06:59 3 12 07:00--07:59 4 14 08:00--08:59 5 15 09:00--09:59 5 15 10:00--10:59 6 13 11:00--11:59 4 11 12:00--12:59 4 11 13:00--13:59 5 11 14:00--14:59 5 11 15:00--15:59 5 11 16:00--16:59 5 13 17:00--17:59 5 14 18:00--18:59 5 15 19:00--19:59 6 14 20:00--20:59 5 10 21:00--21:59 5 6 22:00--22:59 1 2 之所以選擇這個區間，是因為台北與高雄、東京與名古屋之間的距離最為接近；固然東京發的高鐵班次泰半終點站為大阪，甚至遠達廣島、福岡等地，但不能忽視的是，東京與大阪及中國地方，大阪及中國地方均有非常頻密的國內線班機，其中東京往返大阪及福岡分別為世界運量第4、第13大的航線，而東京與名古屋的國內航班非常稀少，台灣的西班航線則是完全消失。 事實上，就算考慮到日本的長途運能需求，台灣高鐵的車次只有日本的一半，甚至三分之一怎麼看都是太少的。 不管是短視還是水很深的理由，當初的車輛採購都是非常致命的錯誤政策，事實上，在高鐵2000年開工的前三年，也就是台灣西部國內航線最鼎盛的1997年，當時的班機時刻表是長這樣的： 台北---台中 http://imgur.com/vmJz71B 台北---嘉義 http://imgur.com/UlKWkcG 台北---台南 http://imgur.com/6cqr9Vq 台中---高雄 http://imgur.com/F6A9MAc 台北---高雄 http://imgur.com/u0HwI56 http://imgur.com/EdfrKUb http://imgur.com/ts9RppE 一車次高鐵的運能，大約可以抵掉6班噴射客機，或是19班渦輪螺旋槳客機的運能，若將1997年台北前往台中以南(不含台中，台北往返台中的航班看似很多，但其實只要2車次高鐵就能載完)的旅客全數轉移成高鐵，根據不才的計算，大約23班高鐵車次，也就是從早上開始，到中午11時才能將1997年的西部國內航線需求消耗完畢，考慮到過去近30年來台灣的經濟成長、南北往返需求，這顯然是完全不夠的。 試圖「以價制量」個人認為是完全不可接受的，主因是當前台灣高鐵的票價，在全世界其實屬於偏貴級別。 根據北京交通大學2022年發布的「高鐵可負擔指數」論文( https://reurl.cc/Y3YbyD )，考慮到可支配所得後，南韓、沙烏地阿拉伯、土耳其的高鐵可負擔程度是世界最高的，中間組別依序是法國、義大利、比利時、西班牙，在偏難以負擔的組別中，台灣高鐵的票價甚至比中國動車組，還有德國更難負擔，而高鐵票價比台灣難以負擔的只有日本、中國高鐵、摩洛哥及英國。 敝人認為，目前要改善高鐵品質的唯一方法，就是盡速引進新車，擴大人力及鐵路品質，將運能拉高到目前的1.5至2倍左右。 -- Come away, O human child! To the waters and the wild With a faery, hand in hand. For the world's more full of weeping than you can understand. Yeats "The Stolen Child" --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 117.56.244.109 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Railway/M.1755751121.A.202.html ※ 編輯: ntupeter (117.56.244.109 臺灣), 08/21/2025 12:39:19