台湾高铁的大问题是行车量能太少，导致班次过於稀疏，以至於在票价水平相较世界其实很高的情况之下，体验到的却是拙劣无比的服务。 如果以8/22台北与东京两座城市南下的高铁班次对比，就可以看出惊人的差距，如 台北高雄车次 东京名古屋车次 06:00--06:59 3 12 07:00--07:59 4 14 08:00--08:59 5 15 09:00--09:59 5 15 10:00--10:59 6 13 11:00--11:59 4 11 12:00--12:59 4 11 13:00--13:59 5 11 14:00--14:59 5 11 15:00--15:59 5 11 16:00--16:59 5 13 17:00--17:59 5 14 18:00--18:59 5 15 19:00--19:59 6 14 20:00--20:59 5 10 21:00--21:59 5 6 22:00--22:59 1 2 之所以选择这个区间，是因为台北与高雄、东京与名古屋之间的距离最为接近；固然东京发的高铁班次泰半终点站为大阪，甚至远达广岛、福冈等地，但不能忽视的是，东京与大阪及中国地方，大阪及中国地方均有非常频密的国内线班机，其中东京往返大阪及福冈分别为世界运量第4、第13大的航线，而东京与名古屋的国内航班非常稀少，台湾的西班航线则是完全消失。 事实上，就算考虑到日本的长途运能需求，台湾高铁的车次只有日本的一半，甚至三分之一怎麽看都是太少的。 不管是短视还是水很深的理由，当初的车辆采购都是非常致命的错误政策，事实上，在高铁2000年开工的前三年，也就是台湾西部国内航线最鼎盛的1997年，当时的班机时刻表是长这样的： 台北---台中 http://imgur.com/vmJz71B 台北---嘉义 http://imgur.com/UlKWkcG 台北---台南 http://imgur.com/6cqr9Vq 台中---高雄 http://imgur.com/F6A9MAc 台北---高雄 http://imgur.com/u0HwI56 http://imgur.com/EdfrKUb http://imgur.com/ts9RppE 一车次高铁的运能，大约可以抵掉6班喷射客机，或是19班涡轮螺旋桨客机的运能，若将1997年台北前往台中以南(不含台中，台北往返台中的航班看似很多，但其实只要2车次高铁就能载完)的旅客全数转移成高铁，根据不才的计算，大约23班高铁车次，也就是从早上开始，到中午11时才能将1997年的西部国内航线需求消耗完毕，考虑到过去近30年来台湾的经济成长、南北往返需求，这显然是完全不够的。 试图「以价制量」个人认为是完全不可接受的，主因是当前台湾高铁的票价，在全世界其实属於偏贵级别。 根据北京交通大学2022年发布的「高铁可负担指数」论文( https://reurl.cc/Y3YbyD )，考虑到可支配所得後，南韩、沙乌地阿拉伯、土耳其的高铁可负担程度是世界最高的，中间组别依序是法国、义大利、比利时、西班牙，在偏难以负担的组别中，台湾高铁的票价甚至比中国动车组，还有德国更难负担，而高铁票价比台湾难以负担的只有日本、中国高铁、摩洛哥及英国。 敝人认为，目前要改善高铁品质的唯一方法，就是尽速引进新车，扩大人力及铁路品质，将运能拉高到目前的1.5至2倍左右。 -- Come away, O human child! To the waters and the wild With a faery, hand in hand. For the world's more full of weeping than you can understand. Yeats "The Stolen Child" --

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