https://www.wealth.com.tw/articles/65c33269-95e9-41c6-aa8b-8032994921a7 政經 財訊 734 期 江耀宗 前高鐵董事長 曾任台北市政府捷運工程局局長、行政院公共工程委員會副主任委員；中 華航空、中鋼、高雄捷運、中碳董事長 江耀宗：台灣環島高鐵夢該醒了！ 2025/03/26 18:00 ▲江耀宗認為，解決台灣環島鐵路網，並非一定要建高鐵。（圖／潘重安攝） 台灣高鐵公司2016年股票上市，政府及泛公股占股權一半以上，表面是公股民營，實質是 政府控制的企業；雖然C&OA（高鐵BOT計畫的興建營運合約）未廢，本質背離民間參與的 精神。高鐵曾被指稱失敗的BOT計畫；也曾被部分政治從業人員批為廢鐵。 2016年起，公司營運績效逐年成長（營運安全、準點、優質服務）；政治人物以高鐵建設 當政績的思維開始孳生，南延、東延、環島的說法逐漸產出。 交通部王前部長於2021年10月底接受媒體訪問，提出「環島高鐵不是夢」想法；近期李孟 諺前部長、陳部長於立法院皆有所發言。公共議題須廣徵民意，尤其軌道運輸系統的建設 最需要精密的工程技術專業和財務等合理規畫，才能評估出正確的需求面、工程面、財務 面、運轉面的可行性，以確保永續經營。 高鐵建設的巨大投資，對國家經濟建設有高度排擠性。除了集權國家（如中國）用來炫耀 工程成就外，各國高鐵建設皆經多方審酌（如美國），在規畫時周延評估、確認各種可行 性，並結合商業機會，執行時結合民間效率、活力與創意才能成功推動這樣的巨型建設。 何況，解決台灣環島鐵路網，並非一定要建高鐵。 旅運需求不高　巨大投資排擠經濟建設 「環島高鐵」之範疇，係以高鐵南延與東延計畫完成後的規模為基礎，新增路段為：「連 接東延案宜蘭端點與南延案屏東端點之路線」，粗估350~400公里，原本係採「西部高鐵 、東部快鐵」之概念規畫。經需求面、工程面、財務面及運轉面等初步探討如下。 第1，需求面。依行政院主計總處2021年9月之統計資料，屏東潮州以南、花蓮縣及台東縣 之人口，約占全台灣之3.3%；國發會2020年發布之人口推估報告，自2020年起，台灣之總 體人口已開始負成長，以中推估情境為例，至2046年，預估東部地區之人口將降至約70萬 人左右。 參考交通部2019年發布之《第5期整體運輸規畫研究系列—供需預測分析》，台灣總體運 輸需求至2046年將降至每日371萬人次。東部走廊之運輸需求占台灣總體運輸需求的2.2% 左右。以目前高鐵於西部走廊之旅次產生率直接複製到環島高鐵東部段，產生之新運量每 日約4600人次左右，旅運需求相當不高。 工程障礙繁多　東部路段恐拖累高鐵財務 第2，工程面。本案工程緊鄰中央山脈與海岸山脈，沿線有多處活動斷層，河川較西部陡 峻。工程障礙如下： 1、中央地質調查研究所2020年完成之斷層活動潛勢圖，未來50年內發生規模6.5以上強震 機率最高之斷層，前四名皆處花東地區，包括玉里、池上、米崙及瑞穗斷層，對高速行駛 之列車安全、結構物耐震設計要求更為嚴格。 2、東部地區可用路廊有限，新闢高鐵路線須遠離主要公路與聚落，另尋路廊開鑿長隧道 ，行經之斷層帶、剪裂帶或地下湧泉等地質，在挖掘過程中發生岩盤崩落或遭遇大湧水之 機率較高。 3、東部河川陡峻水流速度快，河川橋基礎之沖刷問題更為嚴重，須增加維護費用強化基 礎保護以免遭沖刷裸露。 第3，財務面。目前營運中之高鐵路線總長350公里，當初興建總經費約為165億美元；環 島高鐵東部段之工程較西部幹線更為困難，以東延宜蘭案預估經費（59.3公里／4000億元 ） 為參考，預估環島高鐵東部段之興建總經費將超過2.5兆元；每年之折舊攤提及維運成 本，恐將拖累高鐵財務。 第4，運轉面。東部路段受限於地形、路廊等限制，路線線形較為彎繞，遇路線轉彎半徑 較小處，運轉速限將降低，整體運轉時間增加，與快鐵相較之運行時間節省不多。此外， 東部地區遭受颱風、地震侵襲的頻率較西部高，故受強風、豪雨、地震導致的行車運轉限 制機率較高，對運轉調度極為不利。 從需求面、財務面評估，環島高鐵顯不具經濟效益，工程面、營運面亦有諸多困難議題待 評估；技術課題外尤須優先克服財務永續的課題！ 為免龐大財務成本大幅增加跨世代的財務負擔，就台灣既有條件、環境來看，環島高鐵夢 是該醒了！執政團隊可以更有效運用資源，為台灣後代子孫留下宜居的樂土及建設。 -- 　　　動木萬萬辛麟六科大忠南中　　松大劍西港文內大葫東軟展 　　　物　芳芳　　張技　孝京山　　山　南　　　　湖　　體覽 　　　園　社醫　　犁大　復東國　　機　路　　　　公　　園館 　　　站柵區院亥光站樓安興路中　　場直站湖漧德湖園洲湖區站 　　　◎○○○○○○○◎◎◎○←→◎○◎○○○○○○○○◎ 台北捷運柵湖線 (台北捷運木柵線←→台北捷運內湖線) --

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