https://reurl.cc/ZZ7x8W 我個人還沒有看到針對潮州案的深入分析，貼來給大家參考 真不知道主筆這些資料從哪邊來的 然後南星計劃那邊太樂觀我不敢幻想XD ---- 【高鐵南延專題2：幻之小港潮州案 為何沒被納入討論？】 昨天講到左營計畫B大致出局，高雄計畫案進入細節討論，不少網友都提到「既然都要花 錢進市區了，何不直接連接小港機場，走小港潮州案」？ 這個選擇，確實一直在市府考量的替代方案內，但各位有沒有發現，近期來勘查的十多位 軌道交通專家，均沒有提及以小港潮州案替代的可能。 其實，小港潮州案根本沒有確定的路線。 2020年《高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告》的替案中，高雄方案的路線、工法、拆遷範 圍、造價這些都已經有初步成形的評估。 但小港潮州對應的內容很粗糙，也就是兩個計畫研究的深入程度差異很大，小港潮州案計 畫並不成熟，造價、時程有無法控制的風險，這也使得本案並未進入最終討論。 我們還是來幫大家回顧一下小港潮州案： ★路線：分為左營-小港機場14公里和小港機場-潮州22公里兩段，左營至小港採潛盾工法 開挖，至小港後有走機場北邊和南邊兩種方案，考慮連接機場走南側較佳，在小港機場段 就得走地下，過鳳山丘陵後爬升高架到潮州車站西邊。 ★拆遷與牴觸物：左營～小港段，過台鐵美術館站之後，利用馬卡道路與河西一路延伸， 之後走民生二路轉中山二路，但這段問題是轉彎太急，轉彎半徑會縮減到高鐵最小轉彎半 徑R=300m，需要以低速通過。若將線形調整較佳方案，轉彎半徑為R=1350m與3000m，則拆 遷範圍（或隧道經過補償範圍），將包含大量密集大樓區與住宅，估計影響約200棟。 而路線沿中山二路往南，則會碰上捷運隧道，可行性報告寫「高鐵路線位置仍須檢討」， 由於中央公園～凱旋站此處捷運隧道位在道路大約正中，高鐵隧道若要在其下行進，則需 留出安全距離，深度可能要在-40m以上，且會需要穿越車站連續壁、地樁等結構，需格外 小心施工。 而到了凱旋四路以南，高捷隧道靠中山三路西側前進，顧慮之一是此處地下仍有石化管線 ，需謹慎評估遷移或隧道安全性，靠近機場前，由於紅線跨越中山四路彎到接近機場方向 ，而此處已經確定要新建新航廈，因此高鐵高雄機場站只能再往南或往東偏移，可行性報 告寫道「但須考慮用地有無空間可再設置地下車站」，表示這邊車站用地的位置也沒有評 估過。 另外，走宏平路-高松路到穿越鳳山丘陵前，以及穿越後銜接高架橋段，都會有一定程度 拆遷，不過此報告並未詳細評估數目。 這份報告結論是：「台17線路廊佈設之捷運紅線、地下及石化管線遷移等工程條件複雜， 又行經小港機場西側進場面為避開航高限制須以隧道通過，整體而言高雄計畫較為單純」 。 可能是因為小港案太過複雜，於是最後怎麼閃避捷運、管線這些問題也都沒進一步研究了 。 ★高雄機場站：單就車站發展潛能，高雄機場站固然有便於南部航空發展優勢，但設站腹 地極為受限，且幾乎無法做聯合開發（受土地、航高限制）。這會使得高雄機場站長期的 發展潛能受限，除了轉乘空運外，較難帶動周邊機能發展。這和高雄車站還有特專區、站 東商業區這些大量腹地可發展，以及能夠銜接高雄市中心部有所差異。 ★屏東端：小港潮州案止於臺鐵潮州站南端之民治路與愛河路附近，後續可繼續往東延伸 臺東或於此轉乘臺鐵，高鐵站可規劃設於臺鐵潮州站西側。最近有個迷思，很多人在講六 塊厝案就是因為土地開發利益等等所以不能換位置。但這些人可能不瞭解潮州案的困難。 潮州站的預定位置，因為要徵收私有土地（大部分農地和部分建地），且需把都市計畫中 ，原本乙工儲備用地變更為高鐵特定區用地，如果只設高鐵站，那徵收面積大約是10公頃 ，但這並不符合開發效益，一般來說的高鐵特定區可能都會劃設到200公頃左右，所需經 費相當龐大。 六塊厝的好處就是土地為國有台糖地，最直接的效益大部分是歸於國家而非私人地主，也 沒有徵收後潛在的迫遷陳抗等議題。潮州站的土地徵收成本，以及徵收前後的炒作空間更 加驚人，利益糾葛可能更難處理，這是很多人會忽略的。 另外，屏東原本人口分佈就偏北傾斜，屏東市人口19.3萬，是潮州5.3萬人的將近4倍，且 屏東現有的工業區、產業園區相對較集中屏北，這也使得設站於屏東相對有優勢。 ★經費： 2020年可行性研究中，指出高雄方案24.9km （8成以上為地下隧道，高屏溪前轉為高架） 造價為1271億元，其中左營-高雄491 億元（約7.3km），高雄-屏東780 億元（約17.6km ）。而小港潮州案長度36公里，經費是「1500億以上」，但未給出明確數字。 也就是說，小港潮州案的經費估算相當模糊，若以地下及山岳隧道22公里，高架14公里， 因高架比率較高，經費確實「僅」約為1530億左右，加計缺工通膨等因素，約在2300億左 右。 但這個估算忽略了三點：1. 小港潮州案可能需要較多拆遷或穿越補償費用（可能數十億 ，無法準確估算） 2. 需要完全新建「高雄機場站」站體 （約50億） 3. 潮州站用地需 要以較高價格徵收民地（僅徵收車站或徵收整個高鐵特定區，約30億～600億）。 也就是說，先不考慮小港潮州案額外的工程困難，紙面上小港潮州案的實際支出會達到 3000億，但運量不見得大幅提升，因此就面臨了較大的困難。 ★結論： 小港潮州線，具備發展航空產業，帶動屏中南區發展，以及縮短高鐵繼續東延長度等優勢 ，單純從路線看，似乎相當合理。但若從工程造價、可行性，乃至車站周邊開發潛能等角 度來看，卻又存在不少阻礙。特別在市區路徑可能大量拆遷、潮州站用地徵收問題這兩件 事上，不只經費支出龐大，還可能遇到嚴重的民怨陳抗，而使工程具備不確定的拖延風險 。 另外，台17線路廊與捷運紅線與石化管線關係、高雄國際機場站設計佈局，這兩項都有一 定困難度，可行性報告根本就放棄處理。可能還得先做一次研究看工程解決方案為何，和 車站已經預留的高雄方案相比，光是前置作業就需要更久。整體而言，可能會拖到2040年 以後，比高雄機場新航廈完工更久，恐非高雄屏東市民可以接受的。 然而小港潮州線潛在的「高鐵-航空聯運」功能，仍是此案最吸引人的賣點。若此案的工 程時程可能超過2040年，或許也到了高雄機場下世代（以2050年左右為目標）檢討的時間 。那麼改成興建高鐵支線（從大約美術館以南分岔，大深度潛盾穿越市區，中間或許設「 亞灣站」），連接潛在的南星機場（雙跑道2000萬人容量24小時機場），讓海上機場也能 在10~15分鐘內直達市中心，30分鐘到達台南，或許倒是未來值得評估的夢幻計畫。 ---- -- 想要晴天去基隆玩 --

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