https://reurl.cc/ZZ7x8W 我个人还没有看到针对潮州案的深入分析，贴来给大家参考 真不知道主笔这些资料从哪边来的 然後南星计划那边太乐观我不敢幻想XD ---- 【高铁南延专题2：幻之小港潮州案 为何没被纳入讨论？】 昨天讲到左营计画B大致出局，高雄计画案进入细节讨论，不少网友都提到「既然都要花 钱进市区了，何不直接连接小港机场，走小港潮州案」？ 这个选择，确实一直在市府考量的替代方案内，但各位有没有发现，近期来勘查的十多位 轨道交通专家，均没有提及以小港潮州案替代的可能。 其实，小港潮州案根本没有确定的路线。 2020年《高铁延伸屏东新辟路线可行性研究报告》的替案中，高雄方案的路线、工法、拆迁范 围、造价这些都已经有初步成形的评估。 但小港潮州对应的内容很粗糙，也就是两个计画研究的深入程度差异很大，小港潮州案计 画并不成熟，造价、时程有无法控制的风险，这也使得本案并未进入最终讨论。 我们还是来帮大家回顾一下小港潮州案： ★路线：分为左营-小港机场14公里和小港机场-潮州22公里两段，左营至小港采潜盾工法 开挖，至小港後有走机场北边和南边两种方案，考虑连接机场走南侧较佳，在小港机场段 就得走地下，过凤山丘陵後爬升高架到潮州车站西边。 ★拆迁与抵触物：左营～小港段，过台铁美术馆站之後，利用马卡道路与河西一路延伸， 之後走民生二路转中山二路，但这段问题是转弯太急，转弯半径会缩减到高铁最小转弯半 径R=300m，需要以低速通过。若将线形调整较佳方案，转弯半径为R=1350m与3000m，则拆 迁范围（或隧道经过补偿范围），将包含大量密集大楼区与住宅，估计影响约200栋。 而路线沿中山二路往南，则会碰上捷运隧道，可行性报告写「高铁路线位置仍须检讨」， 由於中央公园～凯旋站此处捷运隧道位在道路大约正中，高铁隧道若要在其下行进，则需 留出安全距离，深度可能要在-40m以上，且会需要穿越车站连续壁、地桩等结构，需格外 小心施工。 而到了凯旋四路以南，高捷隧道靠中山三路西侧前进，顾虑之一是此处地下仍有石化管线 ，需谨慎评估迁移或隧道安全性，靠近机场前，由於红线跨越中山四路弯到接近机场方向 ，而此处已经确定要新建新航厦，因此高铁高雄机场站只能再往南或往东偏移，可行性报 告写道「但须考虑用地有无空间可再设置地下车站」，表示这边车站用地的位置也没有评 估过。 另外，走宏平路-高松路到穿越凤山丘陵前，以及穿越後衔接高架桥段，都会有一定程度 拆迁，不过此报告并未详细评估数目。 这份报告结论是：「台17线路廊布设之捷运红线、地下及石化管线迁移等工程条件复杂， 又行经小港机场西侧进场面为避开航高限制须以隧道通过，整体而言高雄计画较为单纯」 。 可能是因为小港案太过复杂，於是最後怎麽闪避捷运、管线这些问题也都没进一步研究了 。 ★高雄机场站：单就车站发展潜能，高雄机场站固然有便於南部航空发展优势，但设站腹 地极为受限，且几乎无法做联合开发（受土地、航高限制）。这会使得高雄机场站长期的 发展潜能受限，除了转乘空运外，较难带动周边机能发展。这和高雄车站还有特专区、站 东商业区这些大量腹地可发展，以及能够衔接高雄市中心部有所差异。 ★屏东端：小港潮州案止於台铁潮州站南端之民治路与爱河路附近，後续可继续往东延伸 台东或於此转乘台铁，高铁站可规划设於台铁潮州站西侧。最近有个迷思，很多人在讲六 块厝案就是因为土地开发利益等等所以不能换位置。但这些人可能不了解潮州案的困难。 潮州站的预定位置，因为要徵收私有土地（大部分农地和部分建地），且需把都市计画中 ，原本乙工储备用地变更为高铁特定区用地，如果只设高铁站，那徵收面积大约是10公顷 ，但这并不符合开发效益，一般来说的高铁特定区可能都会划设到200公顷左右，所需经 费相当庞大。 六块厝的好处就是土地为国有台糖地，最直接的效益大部分是归於国家而非私人地主，也 没有徵收後潜在的迫迁陈抗等议题。潮州站的土地徵收成本，以及徵收前後的炒作空间更 加惊人，利益纠葛可能更难处理，这是很多人会忽略的。 另外，屏东原本人口分布就偏北倾斜，屏东市人口19.3万，是潮州5.3万人的将近4倍，且 屏东现有的工业区、产业园区相对较集中屏北，这也使得设站於屏东相对有优势。 ★经费： 2020年可行性研究中，指出高雄方案24.9km （8成以上为地下隧道，高屏溪前转为高架） 造价为1271亿元，其中左营-高雄491 亿元（约7.3km），高雄-屏东780 亿元（约17.6km ）。而小港潮州案长度36公里，经费是「1500亿以上」，但未给出明确数字。 也就是说，小港潮州案的经费估算相当模糊，若以地下及山岳隧道22公里，高架14公里， 因高架比率较高，经费确实「仅」约为1530亿左右，加计缺工通膨等因素，约在2300亿左 右。 但这个估算忽略了三点：1. 小港潮州案可能需要较多拆迁或穿越补偿费用（可能数十亿 ，无法准确估算） 2. 需要完全新建「高雄机场站」站体 （约50亿） 3. 潮州站用地需 要以较高价格徵收民地（仅徵收车站或徵收整个高铁特定区，约30亿～600亿）。 也就是说，先不考虑小港潮州案额外的工程困难，纸面上小港潮州案的实际支出会达到 3000亿，但运量不见得大幅提升，因此就面临了较大的困难。 ★结论： 小港潮州线，具备发展航空产业，带动屏中南区发展，以及缩短高铁继续东延长度等优势 ，单纯从路线看，似乎相当合理。但若从工程造价、可行性，乃至车站周边开发潜能等角 度来看，却又存在不少阻碍。特别在市区路径可能大量拆迁、潮州站用地徵收问题这两件 事上，不只经费支出庞大，还可能遇到严重的民怨陈抗，而使工程具备不确定的拖延风险 。 另外，台17线路廊与捷运红线与石化管线关系、高雄国际机场站设计布局，这两项都有一 定困难度，可行性报告根本就放弃处理。可能还得先做一次研究看工程解决方案为何，和 车站已经预留的高雄方案相比，光是前置作业就需要更久。整体而言，可能会拖到2040年 以後，比高雄机场新航厦完工更久，恐非高雄屏东市民可以接受的。 然而小港潮州线潜在的「高铁-航空联运」功能，仍是此案最吸引人的卖点。若此案的工 程时程可能超过2040年，或许也到了高雄机场下世代（以2050年左右为目标）检讨的时间 。那麽改成兴建高铁支线（从大约美术馆以南分岔，大深度潜盾穿越市区，中间或许设「 亚湾站」），连接潜在的南星机场（双跑道2000万人容量24小时机场），让海上机场也能 在10~15分钟内直达市中心，30分钟到达台南，或许倒是未来值得评估的梦幻计画。 ---- -- 想要晴天去基隆玩 --

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