作者vhygdih (ATJ)
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標題[分享] 港鐵東鐵線 - 成功的捷運化傳統百年鐵路
時間Thu Sep 5 19:35:32 2024
完整圖文介紹:
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港鐵 | 東鐵線 | 從港島金鐘直達深圳羅湖關口
關於港鐵 東鐵線
東鐵線是香港最歷史悠久的鐵路路線
一開始的設定就是傳統鐵路的設計
由已經被香港鐵路MTR併購的九廣鐵路成立
連接傳統香港北區新市鎮跟市區,
還有跨境鐵路前往中國內地的部分,
現在跨境鐵路已經被香港西九龍高鐵站取代
但是依然提供前往香港邊境羅湖/落馬洲的列車服務
在2022年首度延伸到香港島增加了會展跟金鐘站
每天的運量是78萬左右 ,
這個數字已經比臺鐵全臺每日運量還要多~
港鐵東鐵線特別的地方,
在於他在香港新界區域連接了3個重點城鎮
分別是北區都會區, 大埔區 ,還有沙田區
還要兼顧到香港北上中國跨境人潮,
另外香港其實除了香港島九龍,
新界鐵路交通基本上都是接駁市區,
在區域內移動除了新界西有輕鐵系統,
新界東這邊幾乎都是靠公車,
如果是住在比較大型的私人社區住宅,
社區通常都會另外提供住戶專用接駁車到鐵路站,
我小時候就在香港住過這種,
說真的真的很像住在荒山野外XD,
我自己的個性絕對是比較喜歡住市區,
然後很多人也會選擇騎腳踏車,
像是香港最北邊靠近中國大陸的區域上水
可以說幾乎有著比臺北市還要好的腳踏車道規劃,
而且分隔的很清楚, 跟大家常常旅遊的香港市區是很不一樣~
關於東鐵線的車站規劃
港鐵東鐵線是很傳統鐵路走線,
在紅磡站之前, 幾乎都是平面路段加上部分的高架橋,
月臺也幾乎都是傳統火車的方式, 沒什麼裝潢
更加不可能有冷氣,
所以車站的候車環境並沒有傳統的地鐵好
不過港鐵接手之後幾乎車站大廳現在都是有冷氣
而且因為歷史因素關係, 如果在新界上水到大圍這段使用,
有著非常誇張的低票價, 最多26公里的路程收費只要7.7港幣
也就是30元臺幣左右, 也是市區路線大約一半的收費
因為東鐵線的規劃
就是利用搭乘到中國關口旅客附加費來補貼本地段
如果今天從市區轉車一直搭到羅湖是要將近200元臺幣,
但是搭到羅湖上一站上水, 卻只要50元左右~
香港鐵路對於東鐵線捷運化最困難的工程
應該就是安裝月臺閘門,
因為這些車站的月臺其實都很有歷史,
幾乎都是超過40年,
而且當初的規畫並非因應大量人潮的捷運化,
當初第一代電化列車還是通勤型的列車,
就跟臺鐵區間車一樣每個車廂只有三扇門,
而且嚴重動力不足
光是起步煞車就非常浪費時間,
後來因為東鐵延長到金鐘, 地下空間沒辦法容納12節車廂,
變成全面改成9節車廂的韓國製現代列車
港鐵趁著這個機會為全車站裝上閘門,
這個工程現在還在進行中, 只能說連這麼傳統的鐵路都能裝閘門
果然是有錢什麼都辦得到XD
東鐵線的車站很多都是在戶外,
月臺閘門要兼顧到抗風抗雨的問題,
裝上閘門真的就更有捷運化的感覺~
另外東鐵線應該也是全香港其中2個傳統道渣的鐵路,
不過作為幾乎每2分鐘就有一班列車通過的使用度,
列車行駛的時候其實蠻平穩的,
而且沿途也可以看到傳統火車會使用的變電站,]就是鐵路中性區
東鐵線現代列車
港鐵的東鐵線列車在金鐘站過海隧道通車時,
一次全部換成韓國現代樂鐵產品,
列車是屬於近郊區高速捷運產品, 最高時速可達120 ,
在距離比較遠的站間幾乎都會以110上速度行駛
列車的內裝也是港鐵近年的標準規格,
港鐵的列車採購量其實很大,
所以基本上他們都事先把車設計好, 規格開好請人家來標,
所以其實內裝都非常地相似,
頂多只有配色會有一點改變~
無障礙車廂會特別預留輪椅位,
另外港鐵近年都已經把門口正中間的扶手取消
我覺得蠻有用的, 很明顯很多人就不會一直擠在門口中間不讓
另外圓環型的氣氛燈, 其實讓車內的燈光還蠻平均
港鐵近年的車都是交給法國的工作是去設計,
我覺得在這種小細節上真的是蠻不錯~
另外在每個車廂的連結處上方也會有資訊顯示板
幾乎站在車內每個角落都可以看到列車資訊~
港鐵現在新世代列車無論製造廠的把手,
都是採用一個奧地利公司的出品, 我覺得蠻好抓的,
算是比較偏日系跟歐系產品的混合體~
港鐵新一代列車的換上這個非常漂亮的資訊顯示板
它除了非常大之外也容易閱讀, 而且資訊排列清楚
到站的時候也會有大大的車站顯示, 在基本條件顯示上
其實規劃的已經算是蠻不錯~
但我自己認為港鐵是有點浪費這個這麼漂亮的螢幕,
因為他的資訊顯示完整度上其實可能還不如深圳,
就像是上圖, 深圳地鐵新列車資訊顯示板基本上已經是90%日本等級
無論是出入口顯示, 電梯資訊都非常清楚,
應該說除了日本, 也真的沒看過有誰做得這麼好XD
甚至我覺得連排版資訊的閱讀容易度, 都已經做得非常接近
以前還會有一些政治宣傳跑馬燈現在都已經看不到
其實東鐵線真的是一個很好的學習例子
從傳統鐵路進化到捷運,
並不需要花錢在什麼高架地下化,
道路是可以穿過鐵路上方或下方,
真正捷運化的核心問題是班次跟訊號系統,
東鐵線2022年的訊號系統改成 Trainguard MT CBTC
除了可以運作2分鐘一班列車, 也讓班次變得非常穩定
就算現在住在港島也可以從金鐘站不用換車,
就可以直接到達接連中國的口岸走路過去,
對於經商旅遊的朋友也更加方便~
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※ vhygdih:轉錄至看板 MRT 09/05 19:35
1F：→ GeoffreyG: 城際列車退出也是蠻關鍵的09/05 20:21
2F：→ GeoffreyG: 系統的複雜度下降穩定度自然就會提升09/05 20:22
3F：→ GeoffreyG: 台鐵短中長途加貨運觀光列車專列全部參雜在一起09/05 20:26
4F：→ GeoffreyG: 要捷運化難度就提高很多09/05 20:26
其實當初修改訊號系統的時候
是有把直通車考慮進去
只是高鐵虧得太慘，
大陸遊客又恢復很慢
乾脆疫情之後繼續停讓大家搭高鐵
當然台鐵的狀況是複雜很多
但是花了這麼多錢捷運化,
台鐵的確是完全沒有考慮訊號系統問題XD
5F：推 nelsony1216: 當年的DTG堪稱經典 現在換CBTC真的也是經歷一番波折09/05 20:47
其實不錯了像山手線
訊號系統到現在要自動駕駛還是沒辦法
傳統鐵路要改還是有點難度
6F：推 lc85301: 反觀09/05 21:34
7F：推 usercode: 加減速性能蠻有差的，路障PP會被說是嫌棄就是加減速慢09/05 21:37
8F：→ usercode: 又要停非主要大站，然後臺鐵還要換個車頭繼續拉…09/05 21:37
9F：→ usercode: 而且明知道加減速慢了，臺鐵列車長關門發車還慢條斯理09/05 21:39
10F：→ usercode: 的，無怪乎每次PP後面的區間車經常性慢分09/05 21:39
11F：→ Orihimeboshi: 靠近車站的平交道還沒發車就響怎麼辦，把鐵路搬到09/05 21:48
12F：→ Orihimeboshi: 天上或地下就解決了 09/05 21:48
13F：推 Stan6003: 不知道擺在何東樓車廠的ITT會怎麼樣… 09/05 22:09
現在在紅磡月台展覽中
不過那個展覽每天限量
整個月都是約滿
14F：推 MiaoXin: 太長 09/05 22:10
15F：→ MiaoXin: 不過我有看完 09/05 22:10
16F：推 short0909: （反）（觀） 09/06 00:03
18F：→ sammy98: 港鐵的司機都還要支援英國上班 反觀09/06 07:30
其實港鐵在海外的項目都做的普普通通
19F：推 joshua5201: 推09/07 18:50
※ 編輯: vhygdih (223.122.32.100 香港), 09/09/2024 22:10:28
20F：推 shun01: 原來東鐵線的日均運量也只比板南線多18萬,然後一節只有3門 10/04 06:03
21F：→ shun01: 的車廂應該算近郊型而非通勤型... 10/04 06:03
22F：推 shun01: 另外要拿東鐵線來證明立體化並非必要,那麼前提也必須是大 10/04 06:08
23F：→ shun01: 街廓的整體開發+公共運輸導向下穿越性車流沒那麼多,亦即台 10/04 06:09
24F：→ shun01: 灣近年來大力推行鐵路立體化,本質僅為台灣各地都市計畫下, 10/04 06:10
25F：→ shun01: 必然的應對罷了(倒也不是說台灣的都市計畫就完全一無是處. 10/04 06:11
26F：→ shun01: ..) 10/04 06:11
27F：推 shun01: usercode 如果連PP都被嫌棄成這樣了,那貨列,莒光跟DMU不就 10/04 06:14
28F：→ shun01: 更... 10/04 06:15