作者vhygdih (ATJ)
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标题[分享] 港铁东铁线 - 成功的捷运化传统百年铁路
时间Thu Sep 5 19:35:32 2024
完整图文介绍:
https://www.thomaskhh.com/%e6%b8%af%e9%90%b5%e6%9d%b1%e9%90%b5%e7%b7%9a/
港铁 | 东铁线 | 从港岛金钟直达深圳罗湖关口
关於港铁 东铁线
东铁线是香港最历史悠久的铁路路线
一开始的设定就是传统铁路的设计
由已经被香港铁路MTR并购的九广铁路成立
连接传统香港北区新市镇跟市区,
还有跨境铁路前往中国内地的部分,
现在跨境铁路已经被香港西九龙高铁站取代
但是依然提供前往香港边境罗湖/落马洲的列车服务
在2022年首度延伸到香港岛增加了会展跟金钟站
每天的运量是78万左右 ,
这个数字已经比台铁全台每日运量还要多~
港铁东铁线特别的地方,
在於他在香港新界区域连接了3个重点城镇
分别是北区都会区, 大埔区 ,还有沙田区
还要兼顾到香港北上中国跨境人潮,
另外香港其实除了香港岛九龙,
新界铁路交通基本上都是接驳市区,
在区域内移动除了新界西有轻铁系统,
新界东这边几乎都是靠公车,
如果是住在比较大型的私人社区住宅,
社区通常都会另外提供住户专用接驳车到铁路站,
我小时候就在香港住过这种,
说真的真的很像住在荒山野外XD,
我自己的个性绝对是比较喜欢住市区,
然後很多人也会选择骑脚踏车,
像是香港最北边靠近中国大陆的区域上水
可以说几乎有着比台北市还要好的脚踏车道规划,
而且分隔的很清楚, 跟大家常常旅游的香港市区是很不一样~
关於东铁线的车站规划
港铁东铁线是很传统铁路走线,
在红磡站之前, 几乎都是平面路段加上部分的高架桥,
月台也几乎都是传统火车的方式, 没什麽装潢
更加不可能有冷气,
所以车站的候车环境并没有传统的地铁好
不过港铁接手之後几乎车站大厅现在都是有冷气
而且因为历史因素关系, 如果在新界上水到大围这段使用,
有着非常夸张的低票价, 最多26公里的路程收费只要7.7港币
也就是30元台币左右, 也是市区路线大约一半的收费
因为东铁线的规划
就是利用搭乘到中国关口旅客附加费来补贴本地段
如果今天从市区转车一直搭到罗湖是要将近200元台币,
但是搭到罗湖上一站上水, 却只要50元左右~
香港铁路对於东铁线捷运化最困难的工程
应该就是安装月台闸门,
因为这些车站的月台其实都很有历史,
几乎都是超过40年,
而且当初的规画并非因应大量人潮的捷运化,
当初第一代电化列车还是通勤型的列车,
就跟台铁区间车一样每个车厢只有三扇门,
而且严重动力不足
光是起步煞车就非常浪费时间,
後来因为东铁延长到金钟, 地下空间没办法容纳12节车厢,
变成全面改成9节车厢的韩国制现代列车
港铁趁着这个机会为全车站装上闸门,
这个工程现在还在进行中, 只能说连这麽传统的铁路都能装闸门
果然是有钱什麽都办得到XD
东铁线的车站很多都是在户外,
月台闸门要兼顾到抗风抗雨的问题,
装上闸门真的就更有捷运化的感觉~
另外东铁线应该也是全香港其中2个传统道渣的铁路,
不过作为几乎每2分钟就有一班列车通过的使用度,
列车行驶的时候其实蛮平稳的,
而且沿途也可以看到传统火车会使用的变电站,]就是铁路中性区
东铁线现代列车
港铁的东铁线列车在金钟站过海隧道通车时,
一次全部换成韩国现代乐铁产品,
列车是属於近郊区高速捷运产品, 最高时速可达120 ,
在距离比较远的站间几乎都会以110上速度行驶
列车的内装也是港铁近年的标准规格,
港铁的列车采购量其实很大,
所以基本上他们都事先把车设计好, 规格开好请人家来标,
所以其实内装都非常地相似,
顶多只有配色会有一点改变~
无障碍车厢会特别预留轮椅位,
另外港铁近年都已经把门口正中间的扶手取消
我觉得蛮有用的, 很明显很多人就不会一直挤在门口中间不让
另外圆环型的气氛灯, 其实让车内的灯光还蛮平均
港铁近年的车都是交给法国的工作是去设计,
我觉得在这种小细节上真的是蛮不错~
另外在每个车厢的连结处上方也会有资讯显示板
几乎站在车内每个角落都可以看到列车资讯~
港铁现在新世代列车无论制造厂的把手,
都是采用一个奥地利公司的出品, 我觉得蛮好抓的,
算是比较偏日系跟欧系产品的混合体~
港铁新一代列车的换上这个非常漂亮的资讯显示板
它除了非常大之外也容易阅读, 而且资讯排列清楚
到站的时候也会有大大的车站显示, 在基本条件显示上
其实规划的已经算是蛮不错~
但我自己认为港铁是有点浪费这个这麽漂亮的萤幕,
因为他的资讯显示完整度上其实可能还不如深圳,
就像是上图, 深圳地铁新列车资讯显示板基本上已经是90%日本等级
无论是出入口显示, 电梯资讯都非常清楚,
应该说除了日本, 也真的没看过有谁做得这麽好XD
甚至我觉得连排版资讯的阅读容易度, 都已经做得非常接近
以前还会有一些政治宣传跑马灯现在都已经看不到
其实东铁线真的是一个很好的学习例子
从传统铁路进化到捷运,
并不需要花钱在什麽高架地下化,
道路是可以穿过铁路上方或下方,
真正捷运化的核心问题是班次跟讯号系统,
东铁线2022年的讯号系统改成 Trainguard MT CBTC
除了可以运作2分钟一班列车, 也让班次变得非常稳定
就算现在住在港岛也可以从金钟站不用换车,
就可以直接到达接连中国的口岸走路过去,
对於经商旅游的朋友也更加方便~
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※ vhygdih:转录至看板 MRT 09/05 19:35
1F：→ GeoffreyG: 城际列车退出也是蛮关键的09/05 20:21
2F：→ GeoffreyG: 系统的复杂度下降稳定度自然就会提升09/05 20:22
3F：→ GeoffreyG: 台铁短中长途加货运观光列车专列全部参杂在一起09/05 20:26
4F：→ GeoffreyG: 要捷运化难度就提高很多09/05 20:26
其实当初修改讯号系统的时候
是有把直通车考虑进去
只是高铁亏得太惨，
大陆游客又恢复很慢
乾脆疫情之後继续停让大家搭高铁
当然台铁的状况是复杂很多
但是花了这麽多钱捷运化,
台铁的确是完全没有考虑讯号系统问题XD
5F：推 nelsony1216: 当年的DTG堪称经典 现在换CBTC真的也是经历一番波折09/05 20:47
其实不错了像山手线
讯号系统到现在要自动驾驶还是没办法
传统铁路要改还是有点难度
6F：推 lc85301: 反观09/05 21:34
7F：推 usercode: 加减速性能蛮有差的，路障PP会被说是嫌弃就是加减速慢09/05 21:37
8F：→ usercode: 又要停非主要大站，然後台铁还要换个车头继续拉…09/05 21:37
9F：→ usercode: 而且明知道加减速慢了，台铁列车长关门发车还慢条斯理09/05 21:39
10F：→ usercode: 的，无怪乎每次PP後面的区间车经常性慢分09/05 21:39
11F：→ Orihimeboshi: 靠近车站的平交道还没发车就响怎麽办，把铁路搬到09/05 21:48
12F：→ Orihimeboshi: 天上或地下就解决了 09/05 21:48
13F：推 Stan6003: 不知道摆在何东楼车厂的ITT会怎麽样… 09/05 22:09
现在在红磡月台展览中
不过那个展览每天限量
整个月都是约满
14F：推 MiaoXin: 太长 09/05 22:10
15F：→ MiaoXin: 不过我有看完 09/05 22:10
16F：推 short0909: （反）（观） 09/06 00:03
18F：→ sammy98: 港铁的司机都还要支援英国上班 反观09/06 07:30
其实港铁在海外的项目都做的普普通通
19F：推 joshua5201: 推09/07 18:50
※ 编辑: vhygdih (223.122.32.100 香港), 09/09/2024 22:10:28
20F：推 shun01: 原来东铁线的日均运量也只比板南线多18万,然後一节只有3门 10/04 06:03
21F：→ shun01: 的车厢应该算近郊型而非通勤型... 10/04 06:03
22F：推 shun01: 另外要拿东铁线来证明立体化并非必要,那麽前提也必须是大 10/04 06:08
23F：→ shun01: 街廓的整体开发+公共运输导向下穿越性车流没那麽多,亦即台 10/04 06:09
24F：→ shun01: 湾近年来大力推行铁路立体化,本质仅为台湾各地都市计画下, 10/04 06:10
25F：→ shun01: 必然的应对罢了(倒也不是说台湾的都市计画就完全一无是处. 10/04 06:11
26F：→ shun01: ..) 10/04 06:11
27F：推 shun01: usercode 如果连PP都被嫌弃成这样了,那货列,莒光跟DMU不就 10/04 06:14
28F：→ shun01: 更... 10/04 06:15