賴勇成／平交道安全漏洞：10年無人正視，過大的遮斷桿間隙何時能改？ https://www.twreporter.org/a/opinion-railroad-crossing-gate-security-flaw 文字 賴勇成 攝影 余志偉 日前台南青年路平交道又發生嚴重事故，機車騎士在遮斷桿完全放下的時候闖越平交道， 雖然這樣的事故主要是公路端用路人闖越的過失，但背後可以看到台灣平交道設計的問題 ──遮斷桿之間的間隙大到可以通過機車；有些甚至可以通過汽車，成為平交道安全的大 「漏洞」，問題遲未獲正視。 本人自2009年到2018參與台鐵行車保安委員會（簡稱行保會）10年來，關於平交道安全事 宜，即提出「定時警報」以及「消弭平交道間隙」兩個議案，但相關問題迄今未改善。 推促10年，「定時警報」仍停留在計畫 國外研究明確指出，若平交道警示時間超過40～50秒，用路人容易有闖越平交道的企圖， 因此很多國家都有平交道「定時警報」的要求與設計 。 因為列車快到達平交道前，會先觸動平交道警報，警報啟動後到列車真正到達平交道的時 間，就是警報時間。目前台灣是將啟動警報的觸動點固定設置在平交道前的固定位置，確 保最快的列車在警報啟動30秒之後才到達平交道。但是因為警報啟動點固定，遇到很慢的 貨運列車時，就可能發生平交道警報響了很久，列車還沒到，讓公路端駕駛人可能因為不 耐久候而闖越。 但在國外的做法，則是警報觸動點會同時偵測列車的車速，根據列車速度推測列車到達平 交道的時間，讓警報啟動與列車到達的時間差，永遠保持一段固定的時間，故稱定時警報 ，以美國為例，定時警報時間即保持在30～35秒之間。 也就是說，不論是各種速度的列車、在各種營運環境（進站、出站）下，都可以在平交道 警報音響後，於固定時間內（30～35秒左右）通過平交道。因為警報時間固定，可以避免 公路端用路人因不耐久候而企圖闖越。有關採納定時警報的提議，從提出到現在也將近10 年了，我們仍然還是只有一些示範計畫，並沒有真正的全面採用。 平交道遮斷桿間隙過大的嚴峻問題 若定時警報方式的技術還需要一段時間來研擬與推行，至少平交道間隙應該要立即消弭， 在用路人有闖越平交道意圖時，可以發揮物理阻隔的效果，讓人或車無法穿越。 台鐵平交道先進設施的比例堪稱世界之冠，許多平交道都配有先進的「方向指示器」、「 障礙物偵測器」、「監視錄影設備」、「緊急按鈕」、「闖越取締相機」等設備，很諷刺 的是，卻沒有辦法在路幅較寬的路口，完全去除兩遮斷桿之間的間隙。 間隙大的平交道可以通過一台汽車，如多年前曾發生過小卡車在遮斷桿完全放下的狀態下 ，闖越新營東山路平交道發生事故；間隙稍小的也可以通過機車，即如近日發生的台南青 年路平交道事故。 日、英都規範平交道應做到「完全遮斷」 台鐵過去為了降低平交道事故率做了許多努力，為安裝障礙物偵測器系統專程赴日考察， 10年前就把這套非常先進、一套當時要價4、500萬的偵測系統都引進了台灣，裝設在77座 平交道，卻獨獨沒有學到日本平交道無間隙遮斷設計。 放眼國際，不僅日本《鐵道技術基準省令》第62條解釋基準3中明定，平交道遮斷裝置應 遮斷鐵路兩側道路「全部」寬度；英國鐵公路監理單位鐵路和公路辦公室（Office of Rail and Road）對於平交道的規定也是全遮斷式平交道──遮斷桿應完全覆蓋道路寬度 。 反觀台灣，按照台鐵局《號誌裝置養護檢查作業程序》第283條第7項，遮斷桿之長度，以 遮斷道路「大部分」寬為原則。過去在台鐵局行保會會議時，多次提出與電務相關部門討 論，總是聽到各種工程上的困難，所以做不到。我不禁納悶，一個平交道就要花4、500萬 的偵測系統都可以裝，遮斷桿間隙這種交通工程問題卻無法解決？日本30,000多個平交道 、英國則有7,500多個平交道，其中全遮斷的平交道都是「真的全遮斷」，台鐵的全遮斷 平交道則為「遮斷大部分路寬」？ 遮斷桿間隙太大，會誘發錯誤行為？ 事實上，2019年交通部運研所的研究案「公路駕駛人通過平交道行為模式研究」即發現， 34％受訪者認為遮斷桿放下時「間隙太大」，其中更有15％的受訪者認為間隙大會使用路 人有想通闖越平交道之意圖。該研究報告更是明確的建議：台鐵局相關規範應該要修正， 由現行「以遮斷道路大部分寬為原則」、改為「完全遮斷道路寬度」。 原以為有這樣的研究成果，台鐵局看到會開始認真地著手把平交道間隙完全去除，沒想到 即便有這些成果，台鐵對於遮斷桿無法完全遮斷的質疑，還是以各種工程困難來嘗試說明 ，未積極改善。 雖然說闖越平交通是公路端用路人的不對，但當我們系統無法達到定時警報、平交道間隙 也大到無法阻擋機車或甚至汽車，研究也明顯地告訴我們過長的警報時間與過大的平交道 間隙會誘發錯誤行為時，設計的系統端是否也有未盡的責任？ 智慧化裝置都做了，基礎安全設計要等多久？ 「鐵路行車安全改善6年計畫」中，有關平交道的改善工程包含增設293處平交道自動障礙 物偵測裝置、增設388處公路側平交道手動告警設備、改善252處平交道大型可變資訊方向 指示器、改善388處軌道側平交道閃光裝置、建置388處平交道遠端錄影監控傳輸光纖網路 等。台鐵一直不斷地在提升平交道的智慧化，卻無法將平交道遮斷桿間隙完全去除。 這項工程的困難性高嗎？其實不然，即便兩個遮斷桿的長度不夠遮斷整個路面寬，以日本 為例，仍可以增加為3個或4個遮斷桿來遮斷整個路寬達到效果，技術難度並不高。 平交道可以接受的最小間隙應該為「定值」，如同現在設計列車車門與月台的間隙不可以 超過10公分一樣，所謂定值、就是不應該留有「彈性」，不讓公路用路人很容易就可以闖 越。但台鐵現有的態度，是「各平交道配合既有設備，達最小間隙」，亦即可以有「彈性 」，但這種彈性坦白說就是「沒有標準」，關乎平交道安全，是不能有彈性的。 讓全遮斷的平交道真正的全遮斷，不要有任何間隙、不要有任何的灰色地帶，別再讓闖越 平交道的可能、甚至嚴重事故不斷發生，不應再以各種藉口拖延下去。 --

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