赖勇成／平交道安全漏洞：10年无人正视，过大的遮断杆间隙何时能改？ https://www.twreporter.org/a/opinion-railroad-crossing-gate-security-flaw 文字 赖勇成 摄影 余志伟 日前台南青年路平交道又发生严重事故，机车骑士在遮断杆完全放下的时候闯越平交道， 虽然这样的事故主要是公路端用路人闯越的过失，但背後可以看到台湾平交道设计的问题 ──遮断杆之间的间隙大到可以通过机车；有些甚至可以通过汽车，成为平交道安全的大 「漏洞」，问题迟未获正视。 本人自2009年到2018参与台铁行车保安委员会（简称行保会）10年来，关於平交道安全事 宜，即提出「定时警报」以及「消弭平交道间隙」两个议案，但相关问题迄今未改善。 推促10年，「定时警报」仍停留在计画 国外研究明确指出，若平交道警示时间超过40～50秒，用路人容易有闯越平交道的企图， 因此很多国家都有平交道「定时警报」的要求与设计 。 因为列车快到达平交道前，会先触动平交道警报，警报启动後到列车真正到达平交道的时 间，就是警报时间。目前台湾是将启动警报的触动点固定设置在平交道前的固定位置，确 保最快的列车在警报启动30秒之後才到达平交道。但是因为警报启动点固定，遇到很慢的 货运列车时，就可能发生平交道警报响了很久，列车还没到，让公路端驾驶人可能因为不 耐久候而闯越。 但在国外的做法，则是警报触动点会同时侦测列车的车速，根据列车速度推测列车到达平 交道的时间，让警报启动与列车到达的时间差，永远保持一段固定的时间，故称定时警报 ，以美国为例，定时警报时间即保持在30～35秒之间。 也就是说，不论是各种速度的列车、在各种营运环境（进站、出站）下，都可以在平交道 警报音响後，於固定时间内（30～35秒左右）通过平交道。因为警报时间固定，可以避免 公路端用路人因不耐久候而企图闯越。有关采纳定时警报的提议，从提出到现在也将近10 年了，我们仍然还是只有一些示范计画，并没有真正的全面采用。 平交道遮断杆间隙过大的严峻问题 若定时警报方式的技术还需要一段时间来研拟与推行，至少平交道间隙应该要立即消弭， 在用路人有闯越平交道意图时，可以发挥物理阻隔的效果，让人或车无法穿越。 台铁平交道先进设施的比例堪称世界之冠，许多平交道都配有先进的「方向指示器」、「 障碍物侦测器」、「监视录影设备」、「紧急按钮」、「闯越取缔相机」等设备，很讽刺 的是，却没有办法在路幅较宽的路口，完全去除两遮断杆之间的间隙。 间隙大的平交道可以通过一台汽车，如多年前曾发生过小卡车在遮断杆完全放下的状态下 ，闯越新营东山路平交道发生事故；间隙稍小的也可以通过机车，即如近日发生的台南青 年路平交道事故。 日、英都规范平交道应做到「完全遮断」 台铁过去为了降低平交道事故率做了许多努力，为安装障碍物侦测器系统专程赴日考察， 10年前就把这套非常先进、一套当时要价4、500万的侦测系统都引进了台湾，装设在77座 平交道，却独独没有学到日本平交道无间隙遮断设计。 放眼国际，不仅日本《铁道技术基准省令》第62条解释基准3中明定，平交道遮断装置应 遮断铁路两侧道路「全部」宽度；英国铁公路监理单位铁路和公路办公室（Office of Rail and Road）对於平交道的规定也是全遮断式平交道──遮断杆应完全覆盖道路宽度 。 反观台湾，按照台铁局《号志装置养护检查作业程序》第283条第7项，遮断杆之长度，以 遮断道路「大部分」宽为原则。过去在台铁局行保会会议时，多次提出与电务相关部门讨 论，总是听到各种工程上的困难，所以做不到。我不禁纳闷，一个平交道就要花4、500万 的侦测系统都可以装，遮断杆间隙这种交通工程问题却无法解决？日本30,000多个平交道 、英国则有7,500多个平交道，其中全遮断的平交道都是「真的全遮断」，台铁的全遮断 平交道则为「遮断大部分路宽」？ 遮断杆间隙太大，会诱发错误行为？ 事实上，2019年交通部运研所的研究案「公路驾驶人通过平交道行为模式研究」即发现， 34％受访者认为遮断杆放下时「间隙太大」，其中更有15％的受访者认为间隙大会使用路 人有想通闯越平交道之意图。该研究报告更是明确的建议：台铁局相关规范应该要修正， 由现行「以遮断道路大部分宽为原则」、改为「完全遮断道路宽度」。 原以为有这样的研究成果，台铁局看到会开始认真地着手把平交道间隙完全去除，没想到 即便有这些成果，台铁对於遮断杆无法完全遮断的质疑，还是以各种工程困难来尝试说明 ，未积极改善。 虽然说闯越平交通是公路端用路人的不对，但当我们系统无法达到定时警报、平交道间隙 也大到无法阻挡机车或甚至汽车，研究也明显地告诉我们过长的警报时间与过大的平交道 间隙会诱发错误行为时，设计的系统端是否也有未尽的责任？ 智慧化装置都做了，基础安全设计要等多久？ 「铁路行车安全改善6年计画」中，有关平交道的改善工程包含增设293处平交道自动障碍 物侦测装置、增设388处公路侧平交道手动告警设备、改善252处平交道大型可变资讯方向 指示器、改善388处轨道侧平交道闪光装置、建置388处平交道远端录影监控传输光纤网路 等。台铁一直不断地在提升平交道的智慧化，却无法将平交道遮断杆间隙完全去除。 这项工程的困难性高吗？其实不然，即便两个遮断杆的长度不够遮断整个路面宽，以日本 为例，仍可以增加为3个或4个遮断杆来遮断整个路宽达到效果，技术难度并不高。 平交道可以接受的最小间隙应该为「定值」，如同现在设计列车车门与月台的间隙不可以 超过10公分一样，所谓定值、就是不应该留有「弹性」，不让公路用路人很容易就可以闯 越。但台铁现有的态度，是「各平交道配合既有设备，达最小间隙」，亦即可以有「弹性 」，但这种弹性坦白说就是「没有标准」，关乎平交道安全，是不能有弹性的。 让全遮断的平交道真正的全遮断，不要有任何间隙、不要有任何的灰色地带，别再让闯越 平交道的可能、甚至严重事故不断发生，不应再以各种藉口拖延下去。 --

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