http://tw.myblog.yahoo.com/professor-su/article?mid=2564 莫讓冷漠政策的大樹 壓垮阿里山森林鐵路 分類：阿里山鐵路的存續與興衰 2011/05/23 03:32 阿里山鐵路存續的重大危機 莫讓冷漠政策的大樹 壓垮阿里山森林鐵路 阿里山森林鐵路神木線，於本年4月27日因樹木側枝斷裂倒下，擊中列車車廂導致翻 覆事故，造成旅客傷亡。此事使得阿里山森林鐵路，在莫拉克颱風之後的災損復建作業， 猶如雪上加霜。林務局原規劃登山本線的復建計畫，竹崎至奮起湖路段計畫於本年6月19 日恢復營運。卻因人事行政局本月執意直接刪除阿里山鐵路之人事，以逼迫林鐵交出經營 權，造成原本即將復建完工的登山本線，無法復駛。此事影響所及，不但嚴重衝擊嘉義縣 阿里山地區之觀光復甦，也剝奪現有阿里山鐵路148位員工的工作權與生計，更可能造成 地方政府與中央之間的嫌隙與裂痕。敝人認為萬萬不可，至少應該保留兩年交接緩衝期， 以求交接轉讓順利圓滿，莫讓冷漠政策與一意孤行，造無可彌補的傷害與遺憾。 阿里山森林鐵路，是台灣最具國際知名度的鐵路，在國際上的文化資產鐵路 Heritage Railway名單，Taiwan Alishan Forest Railway更是榜上有名，而文建會在 2003年在第一階段就將阿里山森林鐵路，列入台灣世界遺產潛力點。然而，儘管它國際知 名，卻在國內的行政資源卻少得可憐，民國71年10月1日起阿里山公路通車之後，開始連 年虧損，只要發生行車事故，就被無情地抨擊，這條鐵路要求被放棄、被移轉與民營化的 論點就甚囂塵上，彷彿林務局就是罪魁禍首。事實上，阿里山森林鐵路過去約有250位員 工，他們的工作十分辛苦，卻支領比一般交通事業機構較少的薪資，一年大約虧損二億元 (天災的災損不計)，而林務局用現有森林遊樂區的盈餘，一年大約二億元去交叉補貼虧損 ，勉強打平。這也正是阿里山森林鐵路為何可以在諸多危難中，存活迄今的關鍵因素。 而近三十年來，扼殺阿里山森林鐵路存續的關鍵，其實不是天災與車禍，而是「冷漠 政策」。何謂冷漠政策？就是政策資源與規範標準不對等。放眼全球的登山鐵路，火車運 量小，速度慢，它是總量管制最佳的工具；但是公路卻適得其反，而鐵路虧損的原因，肇 因於阿里山公路通車；山上遊客過多，沿線環境資源破壞，失去觀光品質，關鍵在公路而 非鐵路。然而公路沒人敢說廢除或管制，天災的災損，公路的修復經費高過鐵路，卻無人 敢提，只是因為鐵路虧損，就成為冷漠政策下手的對象。阿里山森林鐵路為台灣贏得國際 知名度，執政者誰表達感謝過？林務局挖東牆補西牆，不計代價讓它活下來，又有誰表達 感激？鐵路發生事故，高鐵、台鐵、捷運皆有之，高鐵與台鐵也是一樣虧損，大家可曾聽 過可曾聽過台鐵行車出事，就要求全線停駛，甚至就得請高鐵接管或是民營化？全台灣就 只有阿里山鐵路適用這套標準，因為它虧損，變成爹不疼、娘不愛的養女，隨時就想把她 送出去或隨便找人嫁掉。 所以不難理解，2003年3月1日發生車禍，所以當時行政院裁定阿里山鐵路儘速民營化 ，當時社會反對聲浪雖多卻無力挽回，林務局只得奉命執行。然而，2008年民營化的結果 ，雖然林務局給了兩間飯店的經營權，與諸多經營優惠當「嫁妝」，到最後宏都公司真正 著眼的是飯店，鐵路經營卻是被漠視擱置，竟發生「醜女兒要出嫁，只要嫁妝不要女兒」 的悲情下場。2008年3月政府強制從宏都手中，取回阿里山鐵路的經營權，然而經歷民營 化失敗與莫拉克颱風重創，其實阿里山鐵路這個女兒早已經是千瘡百孔，風中殘燭，並沒 有獲得政府關愛的眼神。本年4月27日的車禍，又是在各界一片撻伐聲中，再次重演醜女 兒要出嫁的悲劇，得交付委託台鐵經營。 台鐵經營累計虧損七八百多億元，這是眾所週知的事。因此台鐵不願經營支線，有它 的政策包袱，所以基隆臨港線、高雄臨港線紛紛關閉，連人氣鼎盛的舊山線都不願經營， 招商ROT失利之後也寧可放著，由地方政府編列預算來協辦復駛觀光列車。這些尚且是相 同軌距的支線，更何況是完全不同軌距與車輛系統的阿里山鐵路，經營有多麼艱難了。 1982年6月27日台鐵完成舊東線762mm的軌距拓寬，環島鐵路網的1067mm軌距完成統一，運 輸效益整體提升；事隔近三十年，怎能逼台鐵再次走回頭路，必須接手經營一條762mm軌 距的鐵路，而且是規格比舊東線環境更嚴苛的阿里山鐵路，實在是情何以堪？ 一般民眾總認為鐵路不都是一樣的，林鐵交給台鐵不就萬事OK，行政機關亦復如此， 這個錯誤的觀念不但會毀掉阿里山鐵路，更是陷台鐵於」不義」。因為阿里山鐵路是一條 登山鐵路與輕便鐵道，是762mm軌距，台鐵是1067mm軌距，鐵路的規格不同，最重要的是 阿里山鐵路的路線標準，是十分嚴苛的，最小半徑40m(台鐵正常最小200m)，最大坡度千 分之62.5(台鐵最大26)，這也是阿里山鐵路的偉大之處，可以從海拔30m 攀升到雲端 2451m 的關鍵所在。台鐵一旦接手，是不可能以現有的運轉規章與工務標準去營運，只好 要求如同甲級路線的支線標準去大幅改建。在安全第一的考量下，包含全數抽換重軌、PC 枕、道砸，改善淨空，橋樑與隧道重做；重點是那些大彎道與大坡度落差太大，不可能原 地改建，等於是這條路線得全部拆掉，重新再蓋一條新的鐵路。阿里山鐵路享譽中外的螺 旋線Spiral route與之字形Switch back可能會消失，那些歷史悠久的木造車站與車庫， 火車碰壁再開等等這些特有歷史文化，還能不能存活，恐成未知數，阿里山鐵路也等於是 名存實亡。錯誤決策逼台鐵成為歷史罪人，何其無辜？ 因此，台鐵只能在現有的營運規範下，拆掉現有的阿里山鐵路，去重新打造一條正常 的運輸支線，所以開出路線改善需求，高達37億6,772萬元的天價！(1912年阿里山鐵路建 設僅花費360萬日圓完成通車)。此外由於台鐵員工薪資較林務局為高，每年還得支付2億 410萬4,192元的人事費，外加營運、管理及維護費用經費預估2億7,879萬5,000元，合計 約4.8億元。這樣的要求，當然是教林務局傻眼！過去十年林務局經營阿里山鐵路，平均 每年僅虧損1億8622萬元，尚可用森林遊樂區的盈餘去打平，收支正常並未被重視。但是 委託台鐵經營，台鐵依然每年持續虧損，並無效益可言；林務局卻從此債台高築，而且失 去主導權，實在斷無接受的道理。 然而，可憐的是阿里山森林鐵路，竟然難逃「冷漠政策」的追殺。2008年3月，政府 從宏都取回阿里山鐵路的經營權，人事行政局認定林鐵的經營是暫時的，政府對待阿里山 鐵路，根本沒有永續經營的打算，除了嘉義林管處有46個正式員額，鐵路新聘員工102人 全部為約僱人員。這148個阿里山鐵路的員工，必須長時間上山離鄉背景，工作時間長， 卻是最低的公務員薪水，是一大打擊，不容易留住資深員工。今年神木線發生陸客衝突事 件之後，必須增加現場人員，多少員工無法休假，人力嚴重吃緊，同時隨著登山本線竹崎 至奮起湖路段修復，計畫於本年6月19日恢復營運，必須第二階段增列60個員額，未來修 復全線得增列26個員額，受到總員額法的限制，人事行政局不願意增列，以達到234位約 僱人員的人力需求標準。 如今在面對阿里山森林鐵路，台鐵不願意娶，林務局不願嫁的窘境，嫁娶尚需時間去 耐心整合，實在有其苦衷與緣由。而人事行政局為了提高整合效率，在5月17日的會議， 不顧林務局的懇求與反對，竟決議直接撥列148個員額給台鐵，包含本年度增聘60位與民 國101年88位約僱人員，並且強制刪除林務局本年度148個阿里山鐵路的人事員額，46個正 式員工轉出，102位約僱人員到期直接解聘。此舉冷漠政策主導之下的「強嫁強娶」，女 兒若不肯出嫁就立即殺害，阿里山鐵路本線復駛遙遙無期，這株壓垮阿里山鐵路的大樹， 就此驚駭地落下！ 在這個錯誤政策尚未呈報行政院正式核定，亡羊補牢，時猶未晚。誠然，鐵路有許多 專業知識，並非人事單位所專長，敝人也無意反對人事行政局主導，林鐵移交台鐵的政策 ，只是這還需要時間去做溝通，萬萬不可急就章，殺雞取卵。敝人認為現階段，應該讓林 務局繼續經營，把路線全部修好且可營運再談移轉，以避免委託經營的權責不分的風險。 現階段林務局利用森林遊樂區補貼阿里山鐵路虧損，至少可以先維持現狀；如果阿里山鐵 路真的要移交給台鐵，事緩則圓，至少需要兩年的時間，協商對於交接、運務、工務，以 及人員轉換訓練事宜。例如阿里山鐵路的司機，要訓練如何操作上坡起步，這套作業經驗 ，並非台鐵的司機立刻可以上手。相較於上一次，民營化交給宏都，至少經過2006-2008 年兩年的交接準備期，尚且發生23K事件與飯店等諸多權責爭議的糾紛，如今法院之爭訟 未平，殷鑑不遠，但是這次若是沒有交接協商與整合期，勢必重蹈覆轍。 事實上，阿里山鐵路的真正問題不在經營單位，而是政府長期以來的「冷漠政策」所 致，法規面的缺陷也是原因之ㄧ。對於阿里山鐵路這種文化資產鐵道，與現有的鐵路法格 格不入，台灣只有以高鐵為主體的民用鐵路法，並沒有專用鐵路法去規範登山鐵路與輕便 鐵道，造成阿里山鐵路很難生存；敝人在『台灣輕便鐵道小火車』一書的附錄中，早已點 出這遲早會是重大問題。假使我們政府真心疼惜阿里山，也真心誠意地推動這個世界遺產 潛力點立足國際，就必須用國際文化資產的視野，修訂「阿里山鐵路專用鐵路法」或「文 化資產鐵路法」。由林務局負責召集，包含交通部、鐵路專家與文資學者等共同擬定，既 維護其文化資產價值，亦兼顧行車安全。讓阿里山鐵路在法規面上有真正的「立足點」， 不要拼觀光與世界遺產就想到要阿里山，一旦天災中斷或出事就想到廢掉阿里山鐵路，徹 底從冷漠政策中解脫出來。同時，也讓阿里山鐵路從現有不適用的法規中解套，不必遷就 甲級路線曲線半徑最小不能低於250公尺，坡度不得超過千分之25的限制，擺脫37億6,772 萬元阿里山鐵路得拆掉重做的惡夢。 在法規面完善的前提下，阿里山鐵路未來可以繼續給林務局、或給台鐵經營，或給地 方政府，或是成立專責獨立機關，成立阿里山森林鐵路管理局籌備處，不論是在哪一個單 位下，預算專款專用，不受原有單位盈虧拖累。想想阿里山鐵路對台灣這麼重要，人事行 政局只能給148個約僱人員，實在是太不公平。該單位必須大量晉用正式員額，而非全部 約僱人員，才能真正聚集人才，鐵路的技術經驗也才能有效傳承。這些法規面的修訂，營 運單位的磋商與交接，真的是需要兩三年的時間。因此，何不讓林務局好好將現有鐵路修 好，讓阿里山鐵路安祥地度過1912-2011年百週年的生日，這些問題可以一邊進行鐵路重 建，一邊進行法規重建。所謂事緩則圓，這也是敝人幫人事行政局，不受到總員額法的限 制，想出現行的解套辦法。 莫拉克風災發生迄今約兩年，阿里山鐵路竹崎至奮起湖路段，終於等到今年6月19日 即將通車，對於鐵路沿線的居民、阿里山的觀光，都是歡欣鼓舞的時刻。政府政策果真如 此，突然間要解聘阿里山鐵路102位約僱員工，不只是生計受影響，造成阿里山鐵路無人 開車，無人修復的重大危機，通車營運成為幻影，打擊到嘉義縣的觀光產業，影響噹地居 民茲事體大。阿里山森林鐵路牽涉所及，絕不是只有林務局，這麼重大的決議，中央政府 是否有跟嘉義縣政府溝通，有跟阿里山沿線的原住民溝通？觀光局與阿管處是否知情？甚 至為了運輸成效，必須破壞阿里山鐵路不再是古蹟，斷送世界遺產潛力點亦在所不惜，是 否有徵詢文建會與文化學者的意見，形成社會共識？我想，任何一個政策都有它的美意， 但是都得透過不停地縱向與橫向協調，才能發揮最大效果。尤其選舉在即，冷漠政策與獨 斷孤行，必定會造成重大社會衝擊，與鐵路無可挽回的大浩劫，豈可不慎，請當局者三思 ！ (本文章歡迎媒體與網友自由轉載 ) 大家一起搶救阿里山森林鐵路 也替所有即將面臨失業危機的阿里山鐵路員工加油! 期盼阿里山鐵路竹崎至奮起湖路段，6月19日可以順利通車 嘉義縣的觀光產業，阿里山鐵路沿線的居民、原住民的權益不受影響! 祈禱天祐台灣 這個錯誤政策不要成真才好 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 118.171.43.182