http://tw.myblog.yahoo.com/professor-su/article?mid=2564 莫让冷漠政策的大树 压垮阿里山森林铁路 分类：阿里山铁路的存续与兴衰 2011/05/23 03:32 阿里山铁路存续的重大危机 莫让冷漠政策的大树 压垮阿里山森林铁路 阿里山森林铁路神木线，於本年4月27日因树木侧枝断裂倒下，击中列车车厢导致翻 覆事故，造成旅客伤亡。此事使得阿里山森林铁路，在莫拉克台风之後的灾损复建作业， 犹如雪上加霜。林务局原规划登山本线的复建计画，竹崎至奋起湖路段计画於本年6月19 日恢复营运。却因人事行政局本月执意直接删除阿里山铁路之人事，以逼迫林铁交出经营 权，造成原本即将复建完工的登山本线，无法复驶。此事影响所及，不但严重冲击嘉义县 阿里山地区之观光复苏，也剥夺现有阿里山铁路148位员工的工作权与生计，更可能造成 地方政府与中央之间的嫌隙与裂痕。敝人认为万万不可，至少应该保留两年交接缓冲期， 以求交接转让顺利圆满，莫让冷漠政策与一意孤行，造无可弥补的伤害与遗憾。 阿里山森林铁路，是台湾最具国际知名度的铁路，在国际上的文化资产铁路 Heritage Railway名单，Taiwan Alishan Forest Railway更是榜上有名，而文建会在 2003年在第一阶段就将阿里山森林铁路，列入台湾世界遗产潜力点。然而，尽管它国际知 名，却在国内的行政资源却少得可怜，民国71年10月1日起阿里山公路通车之後，开始连 年亏损，只要发生行车事故，就被无情地抨击，这条铁路要求被放弃、被移转与民营化的 论点就甚嚣尘上，彷佛林务局就是罪魁祸首。事实上，阿里山森林铁路过去约有250位员 工，他们的工作十分辛苦，却支领比一般交通事业机构较少的薪资，一年大约亏损二亿元 (天灾的灾损不计)，而林务局用现有森林游乐区的盈余，一年大约二亿元去交叉补贴亏损 ，勉强打平。这也正是阿里山森林铁路为何可以在诸多危难中，存活迄今的关键因素。 而近三十年来，扼杀阿里山森林铁路存续的关键，其实不是天灾与车祸，而是「冷漠 政策」。何谓冷漠政策？就是政策资源与规范标准不对等。放眼全球的登山铁路，火车运 量小，速度慢，它是总量管制最佳的工具；但是公路却适得其反，而铁路亏损的原因，肇 因於阿里山公路通车；山上游客过多，沿线环境资源破坏，失去观光品质，关键在公路而 非铁路。然而公路没人敢说废除或管制，天灾的灾损，公路的修复经费高过铁路，却无人 敢提，只是因为铁路亏损，就成为冷漠政策下手的对象。阿里山森林铁路为台湾赢得国际 知名度，执政者谁表达感谢过？林务局挖东墙补西墙，不计代价让它活下来，又有谁表达 感激？铁路发生事故，高铁、台铁、捷运皆有之，高铁与台铁也是一样亏损，大家可曾听 过可曾听过台铁行车出事，就要求全线停驶，甚至就得请高铁接管或是民营化？全台湾就 只有阿里山铁路适用这套标准，因为它亏损，变成爹不疼、娘不爱的养女，随时就想把她 送出去或随便找人嫁掉。 所以不难理解，2003年3月1日发生车祸，所以当时行政院裁定阿里山铁路尽速民营化 ，当时社会反对声浪虽多却无力挽回，林务局只得奉命执行。然而，2008年民营化的结果 ，虽然林务局给了两间饭店的经营权，与诸多经营优惠当「嫁妆」，到最後宏都公司真正 着眼的是饭店，铁路经营却是被漠视搁置，竟发生「丑女儿要出嫁，只要嫁妆不要女儿」 的悲情下场。2008年3月政府强制从宏都手中，取回阿里山铁路的经营权，然而经历民营 化失败与莫拉克台风重创，其实阿里山铁路这个女儿早已经是千疮百孔，风中残烛，并没 有获得政府关爱的眼神。本年4月27日的车祸，又是在各界一片挞伐声中，再次重演丑女 儿要出嫁的悲剧，得交付委托台铁经营。 台铁经营累计亏损七八百多亿元，这是众所周知的事。因此台铁不愿经营支线，有它 的政策包袱，所以基隆临港线、高雄临港线纷纷关闭，连人气鼎盛的旧山线都不愿经营， 招商ROT失利之後也宁可放着，由地方政府编列预算来协办复驶观光列车。这些尚且是相 同轨距的支线，更何况是完全不同轨距与车辆系统的阿里山铁路，经营有多麽艰难了。 1982年6月27日台铁完成旧东线762mm的轨距拓宽，环岛铁路网的1067mm轨距完成统一，运 输效益整体提升；事隔近三十年，怎能逼台铁再次走回头路，必须接手经营一条762mm轨 距的铁路，而且是规格比旧东线环境更严苛的阿里山铁路，实在是情何以堪？ 一般民众总认为铁路不都是一样的，林铁交给台铁不就万事OK，行政机关亦复如此， 这个错误的观念不但会毁掉阿里山铁路，更是陷台铁於」不义」。因为阿里山铁路是一条 登山铁路与轻便铁道，是762mm轨距，台铁是1067mm轨距，铁路的规格不同，最重要的是 阿里山铁路的路线标准，是十分严苛的，最小半径40m(台铁正常最小200m)，最大坡度千 分之62.5(台铁最大26)，这也是阿里山铁路的伟大之处，可以从海拔30m 攀升到云端 2451m 的关键所在。台铁一旦接手，是不可能以现有的运转规章与工务标准去营运，只好 要求如同甲级路线的支线标准去大幅改建。在安全第一的考量下，包含全数抽换重轨、PC 枕、道砸，改善净空，桥梁与隧道重做；重点是那些大弯道与大坡度落差太大，不可能原 地改建，等於是这条路线得全部拆掉，重新再盖一条新的铁路。阿里山铁路享誉中外的螺 旋线Spiral route与之字形Switch back可能会消失，那些历史悠久的木造车站与车库， 火车碰壁再开等等这些特有历史文化，还能不能存活，恐成未知数，阿里山铁路也等於是 名存实亡。错误决策逼台铁成为历史罪人，何其无辜？ 因此，台铁只能在现有的营运规范下，拆掉现有的阿里山铁路，去重新打造一条正常 的运输支线，所以开出路线改善需求，高达37亿6,772万元的天价！(1912年阿里山铁路建 设仅花费360万日圆完成通车)。此外由於台铁员工薪资较林务局为高，每年还得支付2亿 410万4,192元的人事费，外加营运、管理及维护费用经费预估2亿7,879万5,000元，合计 约4.8亿元。这样的要求，当然是教林务局傻眼！过去十年林务局经营阿里山铁路，平均 每年仅亏损1亿8622万元，尚可用森林游乐区的盈余去打平，收支正常并未被重视。但是 委托台铁经营，台铁依然每年持续亏损，并无效益可言；林务局却从此债台高筑，而且失 去主导权，实在断无接受的道理。 然而，可怜的是阿里山森林铁路，竟然难逃「冷漠政策」的追杀。2008年3月，政府 从宏都取回阿里山铁路的经营权，人事行政局认定林铁的经营是暂时的，政府对待阿里山 铁路，根本没有永续经营的打算，除了嘉义林管处有46个正式员额，铁路新聘员工102人 全部为约雇人员。这148个阿里山铁路的员工，必须长时间上山离乡背景，工作时间长， 却是最低的公务员薪水，是一大打击，不容易留住资深员工。今年神木线发生陆客冲突事 件之後，必须增加现场人员，多少员工无法休假，人力严重吃紧，同时随着登山本线竹崎 至奋起湖路段修复，计画於本年6月19日恢复营运，必须第二阶段增列60个员额，未来修 复全线得增列26个员额，受到总员额法的限制，人事行政局不愿意增列，以达到234位约 雇人员的人力需求标准。 如今在面对阿里山森林铁路，台铁不愿意娶，林务局不愿嫁的窘境，嫁娶尚需时间去 耐心整合，实在有其苦衷与缘由。而人事行政局为了提高整合效率，在5月17日的会议， 不顾林务局的恳求与反对，竟决议直接拨列148个员额给台铁，包含本年度增聘60位与民 国101年88位约雇人员，并且强制删除林务局本年度148个阿里山铁路的人事员额，46个正 式员工转出，102位约雇人员到期直接解聘。此举冷漠政策主导之下的「强嫁强娶」，女 儿若不肯出嫁就立即杀害，阿里山铁路本线复驶遥遥无期，这株压垮阿里山铁路的大树， 就此惊骇地落下！ 在这个错误政策尚未呈报行政院正式核定，亡羊补牢，时犹未晚。诚然，铁路有许多 专业知识，并非人事单位所专长，敝人也无意反对人事行政局主导，林铁移交台铁的政策 ，只是这还需要时间去做沟通，万万不可急就章，杀鸡取卵。敝人认为现阶段，应该让林 务局继续经营，把路线全部修好且可营运再谈移转，以避免委托经营的权责不分的风险。 现阶段林务局利用森林游乐区补贴阿里山铁路亏损，至少可以先维持现状；如果阿里山铁 路真的要移交给台铁，事缓则圆，至少需要两年的时间，协商对於交接、运务、工务，以 及人员转换训练事宜。例如阿里山铁路的司机，要训练如何操作上坡起步，这套作业经验 ，并非台铁的司机立刻可以上手。相较於上一次，民营化交给宏都，至少经过2006-2008 年两年的交接准备期，尚且发生23K事件与饭店等诸多权责争议的纠纷，如今法院之争讼 未平，殷监不远，但是这次若是没有交接协商与整合期，势必重蹈覆辙。 事实上，阿里山铁路的真正问题不在经营单位，而是政府长期以来的「冷漠政策」所 致，法规面的缺陷也是原因之ㄧ。对於阿里山铁路这种文化资产铁道，与现有的铁路法格 格不入，台湾只有以高铁为主体的民用铁路法，并没有专用铁路法去规范登山铁路与轻便 铁道，造成阿里山铁路很难生存；敝人在『台湾轻便铁道小火车』一书的附录中，早已点 出这迟早会是重大问题。假使我们政府真心疼惜阿里山，也真心诚意地推动这个世界遗产 潜力点立足国际，就必须用国际文化资产的视野，修订「阿里山铁路专用铁路法」或「文 化资产铁路法」。由林务局负责召集，包含交通部、铁路专家与文资学者等共同拟定，既 维护其文化资产价值，亦兼顾行车安全。让阿里山铁路在法规面上有真正的「立足点」， 不要拼观光与世界遗产就想到要阿里山，一旦天灾中断或出事就想到废掉阿里山铁路，彻 底从冷漠政策中解脱出来。同时，也让阿里山铁路从现有不适用的法规中解套，不必迁就 甲级路线曲线半径最小不能低於250公尺，坡度不得超过千分之25的限制，摆脱37亿6,772 万元阿里山铁路得拆掉重做的恶梦。 在法规面完善的前提下，阿里山铁路未来可以继续给林务局、或给台铁经营，或给地 方政府，或是成立专责独立机关，成立阿里山森林铁路管理局筹备处，不论是在哪一个单 位下，预算专款专用，不受原有单位盈亏拖累。想想阿里山铁路对台湾这麽重要，人事行 政局只能给148个约雇人员，实在是太不公平。该单位必须大量晋用正式员额，而非全部 约雇人员，才能真正聚集人才，铁路的技术经验也才能有效传承。这些法规面的修订，营 运单位的磋商与交接，真的是需要两三年的时间。因此，何不让林务局好好将现有铁路修 好，让阿里山铁路安祥地度过1912-2011年百周年的生日，这些问题可以一边进行铁路重 建，一边进行法规重建。所谓事缓则圆，这也是敝人帮人事行政局，不受到总员额法的限 制，想出现行的解套办法。 莫拉克风灾发生迄今约两年，阿里山铁路竹崎至奋起湖路段，终於等到今年6月19日 即将通车，对於铁路沿线的居民、阿里山的观光，都是欢欣鼓舞的时刻。政府政策果真如 此，突然间要解聘阿里山铁路102位约雇员工，不只是生计受影响，造成阿里山铁路无人 开车，无人修复的重大危机，通车营运成为幻影，打击到嘉义县的观光产业，影响当地居 民兹事体大。阿里山森林铁路牵涉所及，绝不是只有林务局，这麽重大的决议，中央政府 是否有跟嘉义县政府沟通，有跟阿里山沿线的原住民沟通？观光局与阿管处是否知情？甚 至为了运输成效，必须破坏阿里山铁路不再是古蹟，断送世界遗产潜力点亦在所不惜，是 否有徵询文建会与文化学者的意见，形成社会共识？我想，任何一个政策都有它的美意， 但是都得透过不停地纵向与横向协调，才能发挥最大效果。尤其选举在即，冷漠政策与独 断孤行，必定会造成重大社会冲击，与铁路无可挽回的大浩劫，岂可不慎，请当局者三思 ！ (本文章欢迎媒体与网友自由转载 ) 大家一起抢救阿里山森林铁路 也替所有即将面临失业危机的阿里山铁路员工加油! 期盼阿里山铁路竹崎至奋起湖路段，6月19日可以顺利通车 嘉义县的观光产业，阿里山铁路沿线的居民、原住民的权益不受影响! 祈祷天佑台湾 这个错误政策不要成真才好 --

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