台鐵現在需要的是單純化的票價結構，首先是列車等級與費率的關聯性，沒有任何 的規定說列車等級一定要跟費率有關係，如果兩者沒有任何關係，而恢復到單一費 率，就跟高鐵現在的狀況一樣.... 那麼費率就會單純化簡成里程的函數：A元/公里 再來則是對號車座位的部分，也沒有任何規定說座位費用一定要跟里程有關係，再 次設定兩者沒有任何關聯.... 座位費率則會被簡化成常數：B元/座位 那台鐵的費率公式就可以簡化成：K公里 * A元/公里 + B元/座位 隨著西部幹線高鐵通車後，西部長途對號車需求下降，外加上捷運化的政策，電子 化票證的推展及定期票的改革，台鐵的中長途及短途的旅次比重，有了重新分配的 現象，短途的比重也隨之越來越高。如果提高短途的費率，自然對票箱收入有所助 益的，也就是說現行的每公里1.46元，絕對不會是最好的票價費率。 個人推算過合理的費率大約是2元/公里，起始票價為20元。雖然感覺票價變貴了， 但是可以把定期票的費率一口氣下壓至六折，所以對於定期票來說，並無實質上的 影響的。費率單純化之後，要向高鐵一樣玩早鳥優惠；或是跟瑞典一樣離峰座位上 網拍買，一元起標；還是要來搞個家庭套票、團體套票等等的，也比較不會因為複 雜的費率結構，而喪失了營收管理的美意。 座位費率的部分，考慮每個座位為75元，但可以因購買的時間點不同而有所差別， 例如：進站前就先劃位，每個座位為50元；進站後臨時改變主意要劃位，每個座位 為75元；上車後，車上補票則為每個座位 100元，而且不保證有座位。劃位費用因 為是單一費率，也就是搭越遠會越划算，這樣會提高中長途旅客劃位的意願，而短 途旅客流動性高，加上劃位費為定值，自然就可以確保對號座位可以留給中長途的 旅客使用了。 如果這樣的設計， 新自由座 新對號座 現自強號 台北－台中 330 380 375 台北－花蓮 388 438 440 台北－台東 692 742 785 函數 F(K)=2K+50 在公里數達多少以上，這樣的費率公式會比現行自強號要便宜？ => 2K + 50 < 2.27K , K > 185.2 也就是只要對號車里程大於185.2公里的時候，就會比現行的自強號便宜囉。 --

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