台铁现在需要的是单纯化的票价结构，首先是列车等级与费率的关联性，没有任何 的规定说列车等级一定要跟费率有关系，如果两者没有任何关系，而恢复到单一费 率，就跟高铁现在的状况一样.... 那麽费率就会单纯化简成里程的函数：A元/公里 再来则是对号车座位的部分，也没有任何规定说座位费用一定要跟里程有关系，再 次设定两者没有任何关联.... 座位费率则会被简化成常数：B元/座位 那台铁的费率公式就可以简化成：K公里 * A元/公里 + B元/座位 随着西部干线高铁通车後，西部长途对号车需求下降，外加上捷运化的政策，电子 化票证的推展及定期票的改革，台铁的中长途及短途的旅次比重，有了重新分配的 现象，短途的比重也随之越来越高。如果提高短途的费率，自然对票箱收入有所助 益的，也就是说现行的每公里1.46元，绝对不会是最好的票价费率。 个人推算过合理的费率大约是2元/公里，起始票价为20元。虽然感觉票价变贵了， 但是可以把定期票的费率一口气下压至六折，所以对於定期票来说，并无实质上的 影响的。费率单纯化之後，要向高铁一样玩早鸟优惠；或是跟瑞典一样离峰座位上 网拍买，一元起标；还是要来搞个家庭套票、团体套票等等的，也比较不会因为复 杂的费率结构，而丧失了营收管理的美意。 座位费率的部分，考虑每个座位为75元，但可以因购买的时间点不同而有所差别， 例如：进站前就先划位，每个座位为50元；进站後临时改变主意要划位，每个座位 为75元；上车後，车上补票则为每个座位 100元，而且不保证有座位。划位费用因 为是单一费率，也就是搭越远会越划算，这样会提高中长途旅客划位的意愿，而短 途旅客流动性高，加上划位费为定值，自然就可以确保对号座位可以留给中长途的 旅客使用了。 如果这样的设计， 新自由座 新对号座 现自强号 台北－台中 330 380 375 台北－花莲 388 438 440 台北－台东 692 742 785 函数 F(K)=2K+50 在公里数达多少以上，这样的费率公式会比现行自强号要便宜？ => 2K + 50 < 2.27K , K > 185.2 也就是只要对号车里程大於185.2公里的时候，就会比现行的自强号便宜罗。 --

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