適合日本不適合台灣的做法...... 我覺得嚴格說起來，日本很多方式都適合台灣，但是台灣都只學到皮毛， 沒有學到人家的精隨，所以台灣很多政策都會失敗。台灣的很多政策，用意其 實都很不錯，但是配套措施很差，我深深認為那些高層似乎不知道"配套措施" 是什麼意思，所以台灣很多交通政策都有規則可循： 無縝密規劃→無配套措施→開始試辦→沒人理它→效果不彰→停止辦理→結案 ↑ ↘ └─────────────────────────────另覓方案 所以呢??誰的責任??就像是上是台鐵人車同行的政策，老實說，台鐵出發點並 不是以旅客的角度來思考，所以就先搞出了一個旅客自行回送車站的瞎事。然 後，台鐵自己似乎也沒有從頭到尾順一次流程，所以狀況連連，所以這件事情 後來還有下文嘛??沒聽說了...... 就台灣跟日本的做法，我提出些比較，我想不難發現問題出在誰身上。 1.停車位置： 台鐵現在的車型很多： 機車頭 客車組 電聯車 柴聯車 總計 PP豬 2 13 -- -- 15 TEMU -- -- 8 -- 8 DR28/29/30/31 -- -- -- 6/12/15 6/12/15 DRC1000 -- -- -- 2/3 2/3 莒光、復興 1 8 -- -- 9 區間 -- -- 4/8 -- 4/8 現在的停車位置，我想只有台鐵自己知道要停在哪，車子會出現在哪，旅客們 知道嘛??不知道!!那又要怎麼要求旅客要排隊?? 月台上有標示車廂號碼阿(http://0rz.tw/543bf )，這個我也知道，首先要先 問，有停準過嘛??再來，那個標示牌兩面都是同樣的數字，假設是八車好了， 請問八車會出現在這個標示牌的左側還是右側??我要在右側等待還在左側??就 舉個同樣很多車型的山陽新幹線，路線上有十六輛、八輛、六輛、四輛等四種 不同長度的編組，但是日本一樣可以做的很好。 http://0rz.tw/9a3cA 四種車型的車門位置都有標示，車廂號碼也有。 http://0rz.tw/3437b 針對 HIKARI RAILSTAR月台上還立牌註明車頭在哪。 車型太多太複雜，跟本就是藉口!!想不想做而已，而且日本已經不像台灣這樣 在月台上標示車廂位置。因為每種車的長度不一樣，一車的位置也會不一樣， 為了不要讓旅客走太遠，所以盡量列車中間是對在進出樓梯附近。舉個例子來 說好了，如果山陽新幹線也是跟台鐵一樣每個車廂標示立牌固定，十六輛編成 的車一定不會有問題，但是搭乘四輛編成的旅客一定會恨死JR西日本 我在京都車站零番線看過一個很強大的，可惜沒有正面拍下來，就是零番線的 橫樑上面有很多LED顯示器，做什麼呢??LED有兩行，第一行顯示即將進站的列 車，上頭有標示車名，以及該顯示所對應的是第幾車的車門，還有車廂資訊， 例如是指定席、自由席、GREEN席等等的。第二行LED則顯示下一班列車。這樣 列車資訊、車廂號碼、車廂門標示、車廂分級、以及下班列車就可以完全結合 在一起。http://0rz.tw/c735L (在圖中"TOKYO"的下方，列車車門的上方) 2.女性車廂： 這個策略出發點是好意，但是最瞎的就是台鐵的配套了，因為標示不明， 除了列車車廂標示不明以外，月台上也沒有標示，男生亂闖這個問題要怪誰?? 看看日本怎麼做： http://0rz.tw/192Hq 月台上的標示很重要，而且越明顯越好。 http://0rz.tw/4239S 車廂上的標示也要很明顯。 http://0rz.tw/c237l 車廂間通道也要有!! http://0rz.tw/4639K 最好那節車廂換塗裝，這樣要說誤闖就太說不過去了。 3.併結運轉： 這個營運方式，對於台灣來說，需求度真的不算太大，但是仍有可發揮的 空間，例如，八堵～基隆、宜蘭線蘇澳～蘇新。但是台灣要這樣做的前提，建 議韌管一體化吧，就像東北新幹線一樣，不需要人力去接韌管，貫通門的話， 就像特急N'EX一樣，貫通門也自動化，這樣併結運轉的車站也大約只需要四分 鐘左右的時間即可，並不需要像花蓮站停個十到二十分，老實說花蓮這樣的排 點，可以說是為了誤點而產生的。但是這樣的運轉模式，準點要求比較高，不 然會很慘烈。 新幹線併結：https://www.youtube.com/watch?v=FuLTVUrtaog 在來線分離：https://www.youtube.com/watch?v=4BocoFTA2AU N'EX自動貫通門：https://www.youtube.com/watch?v=t4JPfAtFnGs 4.直通運轉： 這個台灣真的需求性就是非常低了，直通運轉有兩個很重要的必要條件： 一個是軌距要相通，另一個是供電模式也要一樣，但是台灣可能不符合這樣的 狀況，而且我必須要說直通運轉的產生是有原因的，並不是沒事搞來玩一下用 的。 當初直通運轉為什麼產生，這個要從過去的東京鐵路建設歷史說起，過去 運輸省訂定了"陸上交通事業調整法"，東京都心區域，只能以國鐵、營團、東 京都市電車(路面電車)、公共巴士為合法的交通營運單位，也就是造就了今天 首都圈所有的大手私鐵路線通通都在山手線外圍，無法進入東京都心的局面。 但是這樣的運輸方式，無法因應當時快速成長的東京，所以私鐵聯合向運輸省 表達不滿，加上東京都交通局認為東京地下鐵只有一家公司興建，速度太慢， 因此，東京都交通局想要在地鐵建設分一塊餅。 最後，運輸省做出了幾個方案的規劃，首先針對東京都交通局，同意讓東 京都交通局協助營團興建地下鐵，但是為了避免觸犯"陸上交通事業調整法"， 所以採用營團出讓地下鐵建設權給東京都建設局，協助興建淺草線、三田線、 新宿線、以及大江戶線。另外針對私鐵，提出了與地鐵雙向直通運轉，減少旅 客轉乘的次數，並且讓服務的路網可以延伸。 焦點回到台灣，這次有人提出了高鐵直通高雄車站，感覺是為了有直通運 轉而設計的，真不希望以後在高鐵的車上聽到： 由於受到前方台鐵列車阻擋，本列車在此臨時停車......@#$%$%^#$%^%&$.... 本列車左營站預估晚五分鐘開車.......... 5.轉乘： 這個我就要說，台鐵責任重大!!為什麼有人會想要搞出的直通運轉，我想 有很大的因素是來自於對於台鐵的不信任，所以寧可一車到底，打死都不要轉 車。如果新左營站台鐵真的想要賺轉乘這一塊大餅的話，車站設計應該要採用 九州新幹線新八代車站的設計，直接對向轉乘： ═════════════════════════════ ┌───────────────────┐ THSR TRA └───────────┐ │ ────────────────────│ │台南 台中 台北 → ← 高雄 屏東 ┌───────────┘ │ └───────────────────┘ THSR ═════════════════════════════ ═════════════════════════════ ┌───────────────────┐ THSR TRA └───────────┐ │ ────────────────────│ │台南 台中 台北 → ← 高雄 屏東 ┌───────────┘ │ └───────────────────┘ THSR ═════════════════════════════ 直接拉一條支線與高鐵月台共構，而且同一班車可以進來銜接北上高鐵列車， 然後高鐵只要到站停靠月台配合好的話，同一班車又可以繼續銜接剛抵達左營 的列車，續開高雄屏東。 其實台鐵在轉乘上沒有指定轉乘這種東西，常常誤點，加上小站區間車跟 大站的快車銜接時間超爛!!這樣的結果導致，民眾不敢轉乘，轉乘成不成功還 得看運氣，這種事情我想沒有人願意幹吧。再來就是瘋狂的要求快車停在一堆 奇怪的車站，例如：社頭。因為不敢轉乘，所以就只好請快車停下來啦。誰的 錯??立委??民眾??台鐵?? 我覺得很多事情日本可以做的到，甚至於做的很好，到了台灣為什麼都變了樣 了??真的是台灣人民的素質比較差嘛??我想這個問題值得好好思考吧。別人可 以，我們也可以!! --

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