适合日本不适合台湾的做法...... 我觉得严格说起来，日本很多方式都适合台湾，但是台湾都只学到皮毛， 没有学到人家的精随，所以台湾很多政策都会失败。台湾的很多政策，用意其 实都很不错，但是配套措施很差，我深深认为那些高层似乎不知道"配套措施" 是什麽意思，所以台湾很多交通政策都有规则可循： 无缜密规划→无配套措施→开始试办→没人理它→效果不彰→停止办理→结案 ↑ ↘ └─────────────────────────────另觅方案 所以呢??谁的责任??就像是上是台铁人车同行的政策，老实说，台铁出发点并 不是以旅客的角度来思考，所以就先搞出了一个旅客自行回送车站的瞎事。然 後，台铁自己似乎也没有从头到尾顺一次流程，所以状况连连，所以这件事情 後来还有下文嘛??没听说了...... 就台湾跟日本的做法，我提出些比较，我想不难发现问题出在谁身上。 1.停车位置： 台铁现在的车型很多： 机车头 客车组 电联车 柴联车 总计 PP猪 2 13 -- -- 15 TEMU -- -- 8 -- 8 DR28/29/30/31 -- -- -- 6/12/15 6/12/15 DRC1000 -- -- -- 2/3 2/3 莒光、复兴 1 8 -- -- 9 区间 -- -- 4/8 -- 4/8 现在的停车位置，我想只有台铁自己知道要停在哪，车子会出现在哪，旅客们 知道嘛??不知道!!那又要怎麽要求旅客要排队?? 月台上有标示车厢号码阿(http://0rz.tw/543bf )，这个我也知道，首先要先 问，有停准过嘛??再来，那个标示牌两面都是同样的数字，假设是八车好了， 请问八车会出现在这个标示牌的左侧还是右侧??我要在右侧等待还在左侧??就 举个同样很多车型的山阳新干线，路线上有十六辆、八辆、六辆、四辆等四种 不同长度的编组，但是日本一样可以做的很好。 http://0rz.tw/9a3cA 四种车型的车门位置都有标示，车厢号码也有。 http://0rz.tw/3437b 针对 HIKARI RAILSTAR月台上还立牌注明车头在哪。 车型太多太复杂，跟本就是藉口!!想不想做而已，而且日本已经不像台湾这样 在月台上标示车厢位置。因为每种车的长度不一样，一车的位置也会不一样， 为了不要让旅客走太远，所以尽量列车中间是对在进出楼梯附近。举个例子来 说好了，如果山阳新干线也是跟台铁一样每个车厢标示立牌固定，十六辆编成 的车一定不会有问题，但是搭乘四辆编成的旅客一定会恨死JR西日本 我在京都车站零番线看过一个很强大的，可惜没有正面拍下来，就是零番线的 横梁上面有很多LED显示器，做什麽呢??LED有两行，第一行显示即将进站的列 车，上头有标示车名，以及该显示所对应的是第几车的车门，还有车厢资讯， 例如是指定席、自由席、GREEN席等等的。第二行LED则显示下一班列车。这样 列车资讯、车厢号码、车厢门标示、车厢分级、以及下班列车就可以完全结合 在一起。http://0rz.tw/c735L (在图中"TOKYO"的下方，列车车门的上方) 2.女性车厢： 这个策略出发点是好意，但是最瞎的就是台铁的配套了，因为标示不明， 除了列车车厢标示不明以外，月台上也没有标示，男生乱闯这个问题要怪谁?? 看看日本怎麽做： http://0rz.tw/192Hq 月台上的标示很重要，而且越明显越好。 http://0rz.tw/4239S 车厢上的标示也要很明显。 http://0rz.tw/c237l 车厢间通道也要有!! http://0rz.tw/4639K 最好那节车厢换涂装，这样要说误闯就太说不过去了。 3.并结运转： 这个营运方式，对於台湾来说，需求度真的不算太大，但是仍有可发挥的 空间，例如，八堵～基隆、宜兰线苏澳～苏新。但是台湾要这样做的前提，建 议韧管一体化吧，就像东北新干线一样，不需要人力去接韧管，贯通门的话， 就像特急N'EX一样，贯通门也自动化，这样并结运转的车站也大约只需要四分 钟左右的时间即可，并不需要像花莲站停个十到二十分，老实说花莲这样的排 点，可以说是为了误点而产生的。但是这样的运转模式，准点要求比较高，不 然会很惨烈。 新干线并结：https://www.youtube.com/watch?v=FuLTVUrtaog 在来线分离：https://www.youtube.com/watch?v=4BocoFTA2AU N'EX自动贯通门：https://www.youtube.com/watch?v=t4JPfAtFnGs 4.直通运转： 这个台湾真的需求性就是非常低了，直通运转有两个很重要的必要条件： 一个是轨距要相通，另一个是供电模式也要一样，但是台湾可能不符合这样的 状况，而且我必须要说直通运转的产生是有原因的，并不是没事搞来玩一下用 的。 当初直通运转为什麽产生，这个要从过去的东京铁路建设历史说起，过去 运输省订定了"陆上交通事业调整法"，东京都心区域，只能以国铁、营团、东 京都市电车(路面电车)、公共巴士为合法的交通营运单位，也就是造就了今天 首都圈所有的大手私铁路线通通都在山手线外围，无法进入东京都心的局面。 但是这样的运输方式，无法因应当时快速成长的东京，所以私铁联合向运输省 表达不满，加上东京都交通局认为东京地下铁只有一家公司兴建，速度太慢， 因此，东京都交通局想要在地铁建设分一块饼。 最後，运输省做出了几个方案的规划，首先针对东京都交通局，同意让东 京都交通局协助营团兴建地下铁，但是为了避免触犯"陆上交通事业调整法"， 所以采用营团出让地下铁建设权给东京都建设局，协助兴建浅草线、三田线、 新宿线、以及大江户线。另外针对私铁，提出了与地铁双向直通运转，减少旅 客转乘的次数，并且让服务的路网可以延伸。 焦点回到台湾，这次有人提出了高铁直通高雄车站，感觉是为了有直通运 转而设计的，真不希望以後在高铁的车上听到： 由於受到前方台铁列车阻挡，本列车在此临时停车......@#$%$%^#$%^%&$.... 本列车左营站预估晚五分钟开车.......... 5.转乘： 这个我就要说，台铁责任重大!!为什麽有人会想要搞出的直通运转，我想 有很大的因素是来自於对於台铁的不信任，所以宁可一车到底，打死都不要转 车。如果新左营站台铁真的想要赚转乘这一块大饼的话，车站设计应该要采用 九州新干线新八代车站的设计，直接对向转乘： ═════════════════════════════ ┌───────────────────┐ THSR TRA └───────────┐ │ ────────────────────│ │台南 台中 台北 → ← 高雄 屏东 ┌───────────┘ │ └───────────────────┘ THSR ═════════════════════════════ ═════════════════════════════ ┌───────────────────┐ THSR TRA └───────────┐ │ ────────────────────│ │台南 台中 台北 → ← 高雄 屏东 ┌───────────┘ │ └───────────────────┘ THSR ═════════════════════════════ 直接拉一条支线与高铁月台共构，而且同一班车可以进来衔接北上高铁列车， 然後高铁只要到站停靠月台配合好的话，同一班车又可以继续衔接刚抵达左营 的列车，续开高雄屏东。 其实台铁在转乘上没有指定转乘这种东西，常常误点，加上小站区间车跟 大站的快车衔接时间超烂!!这样的结果导致，民众不敢转乘，转乘成不成功还 得看运气，这种事情我想没有人愿意干吧。再来就是疯狂的要求快车停在一堆 奇怪的车站，例如：社头。因为不敢转乘，所以就只好请快车停下来啦。谁的 错??立委??民众??台铁?? 我觉得很多事情日本可以做的到，甚至於做的很好，到了台湾为什麽都变了样 了??真的是台湾人民的素质比较差嘛??我想这个问题值得好好思考吧。别人可 以，我们也可以!! --

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