相信會看這個板的板友大部分都對鐵道有興趣, 甚至是到了狂熱的地步, 然而這是一種討論專業議題時可能存在的盲點 並不是對鐵道迷這個族群有所貶損之意, 但我仍認為興趣與專業之間有條鴻溝, 如果不能把審視問題的角度拉廣, 那麼自然會形成一種鐵道迷本位的思維 台鐵捷運化是一個專業的運輸經營問題, 但在板上可以看到不少板友仍由台鐵的本位立場出發進行思考, 形成一種抵抗的態度 面對台灣現今的運輸環境, 同為軌道系統的捷運與高鐵相繼投入營運, 台鐵呢? 區間快車確實是一項重大變革, 值得肯定! 但是開行半直達車, 開行奇怪排點與停站的高鐵接駁車? 讓人懷疑台鐵是否仍把自身定位為對抗者? 站在行政部門的立場思考, 台鐵的定位該是什麼? 是繼續與另一個軌道系統拼個你死我活? 或是整合現有資源給予適當角色? 許多板友推文已經點出, 台鐵需要更積極的 "配合" 作為, 而不是純然的對抗抵制 之前也有板友發文指出台鐵許多現有的限制, 包括規章, 設備, 車輛性能等等, 但誰說台鐵不能夠為了捷運化而去強化自身的條件呢? 設備可以改善, ATS/ATW提升為ATP就是證明, 線性檢核的功能讓列車運轉更具彈性, 只是目前還沒有撥雲見日的感覺; 規章可以調整, 最小閉塞區間的縮短就是增加軌道容量的絕佳手段, 只是設備未改善之前規章仍是綁手綁腳; 車輛性能可以提升, 加減速性能優越的車輛是短閉塞區間發揮功能的關鍵, 只是買車之前該避免弊案, 且該買真正適用的車輛 有點弔詭齁? 該辦的沒辦好, 戰術失敗怎麼會讓戰略成功? 上面是指硬體的手段, 那麼軟體的思維呢? 跟高鐵拼輸贏? 不開接駁區間車? 列車時刻空檔有沒積極填補? 有無針對各班次列車於各站點乘客量作分析? 前班列車時刻間距與乘客數的關係有無量化? 或是只能靠車站反應呢? 必須承認這些問題的結果是讓人失望的, 如果台鐵不做捷運化, 那勢必是繼續與高鐵對抗, 亦即繼續延續國內軌道資源分配不當的窘況, 相信不是板友們所樂見的 == 另外, 有關機關車板友被質疑文意不明確的文章, 建議可朝列車服務頻次思考, 捷運化的列車運轉除了多設站點之外, 高密度的列車服務頻次也是關鍵 希望這樣可以為該篇文章的文意多些解釋 --

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