請了 10 天假，很低調地銷假回來了 這陣子板主在忙的案子，對很多板友而言應該是閃到不行的 欲知詳情，請注意三月中台北捷運公司召開的記者會 XDDD 其實這陣子因為工作的關係，接觸到很多北捷高運量，高捷，機捷的號誌文件 對照台鐵的號誌系統，有一些心得在這邊分享給大家 從北捷，高捷，機捷的號誌架構中 可以看得出這是三個不同時代建造出來的 像北捷，在站間的軌道電路只會打出 6 種速度碼 只有在月台區可打出 8 種速度碼，還有較多的通訊內容 列車只有在離站 350 公尺處才知道自己要進站了，還不知道是進哪一站 高捷的話，速限就不只 6 種了，高捷的許可速度是可以隨意設定的 所以許可速度可以打出像 33 這樣的速度，不像北捷只能 25 跟 40 選一個 高捷的列車隨時都知道自己在哪 機捷就更先進了，採用了 CBTC (Communication Based-Train Control) 及移動式閉塞區間 (Moving Block) 列車的移動不再侷限於一個又一個的閉塞區間 而是直接計算與前車的距離，來彈性調整車速 若前車停了下來，後車可以停在離前車不遠的地方 而不必像固定式閉塞那樣，必須在被佔據的閉塞區間前停車 是什麼造成這樣的差異?? 個人認為，這跟通訊科技的進步很有關聯 台北捷運的速度碼，說穿了就是在軌道上打上一個音頻，就像唱歌唱某個音 北捷的速度碼不多，才 8 種 列車與道旁要進一步通訊，要到月台區等地方才可以 此時傳輸內容不外乎車次，司機員編號，目的地碼等資訊 所以整體的資料傳輸量並不會很大 在往後看高捷之前，先來看看台鐵的 根據我們同事做台鐵案子的經驗，台鐵的資料傳輸頻寬窄得可以 大部份頻寬都用於語音通話，資料可用的頻寬，一次只能傳 50 Bytes 高雄捷運的話，列車隨時可以從軌道電路上獲得大量的運行資料 如列車的許可速度，本段與下段閉塞區間的長度，下一停車點的距離 甚至連本段閉塞區間的坡度都有，而且還可以透過軌道電路叫列車緊急煞車 傳輸的資料量與北捷相比多很多 不過列車要把資料傳出去，幾乎是透過無線電達成 除了月台門是有特殊天線在幫忙傳資料給月台 機場捷運因為是採用 CBTC 與 Moving Block 資料的傳輸量更大，而且通訊的內容會關係到行車安全 因為道旁不太可能去精算列車的位置，所以列車位置的精算交給列車自行處理 列車計算出自己的位置與速度後，即時傳送給道旁號誌 道旁號誌再將此資訊即時傳輸給後車，使後車或道旁可計算後車的許可速度 因此資料在道旁與列車間交換，資料傳輸量相當龐大，且需要更高的穩定性 看了以上四個例子，可以發現，隨著通訊科技的進步 資料傳輸的頻寬增加，及通訊穩定性的提高，使得軌道號誌的技術也有所不同 以上是個人對軌道號誌系統的一點淺見與心得 歡迎對這方面有興趣的板友們多多討論交換意見 :) --

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