请了 10 天假，很低调地销假回来了 这阵子板主在忙的案子，对很多板友而言应该是闪到不行的 欲知详情，请注意三月中台北捷运公司召开的记者会 XDDD 其实这阵子因为工作的关系，接触到很多北捷高运量，高捷，机捷的号志文件 对照台铁的号志系统，有一些心得在这边分享给大家 从北捷，高捷，机捷的号志架构中 可以看得出这是三个不同时代建造出来的 像北捷，在站间的轨道电路只会打出 6 种速度码 只有在月台区可打出 8 种速度码，还有较多的通讯内容 列车只有在离站 350 公尺处才知道自己要进站了，还不知道是进哪一站 高捷的话，速限就不只 6 种了，高捷的许可速度是可以随意设定的 所以许可速度可以打出像 33 这样的速度，不像北捷只能 25 跟 40 选一个 高捷的列车随时都知道自己在哪 机捷就更先进了，采用了 CBTC (Communication Based-Train Control) 及移动式闭塞区间 (Moving Block) 列车的移动不再局限於一个又一个的闭塞区间 而是直接计算与前车的距离，来弹性调整车速 若前车停了下来，後车可以停在离前车不远的地方 而不必像固定式闭塞那样，必须在被占据的闭塞区间前停车 是什麽造成这样的差异?? 个人认为，这跟通讯科技的进步很有关联 台北捷运的速度码，说穿了就是在轨道上打上一个音频，就像唱歌唱某个音 北捷的速度码不多，才 8 种 列车与道旁要进一步通讯，要到月台区等地方才可以 此时传输内容不外乎车次，司机员编号，目的地码等资讯 所以整体的资料传输量并不会很大 在往後看高捷之前，先来看看台铁的 根据我们同事做台铁案子的经验，台铁的资料传输频宽窄得可以 大部份频宽都用於语音通话，资料可用的频宽，一次只能传 50 Bytes 高雄捷运的话，列车随时可以从轨道电路上获得大量的运行资料 如列车的许可速度，本段与下段闭塞区间的长度，下一停车点的距离 甚至连本段闭塞区间的坡度都有，而且还可以透过轨道电路叫列车紧急煞车 传输的资料量与北捷相比多很多 不过列车要把资料传出去，几乎是透过无线电达成 除了月台门是有特殊天线在帮忙传资料给月台 机场捷运因为是采用 CBTC 与 Moving Block 资料的传输量更大，而且通讯的内容会关系到行车安全 因为道旁不太可能去精算列车的位置，所以列车位置的精算交给列车自行处理 列车计算出自己的位置与速度後，即时传送给道旁号志 道旁号志再将此资讯即时传输给後车，使後车或道旁可计算後车的许可速度 因此资料在道旁与列车间交换，资料传输量相当庞大，且需要更高的稳定性 看了以上四个例子，可以发现，随着通讯科技的进步 资料传输的频宽增加，及通讯稳定性的提高，使得轨道号志的技术也有所不同 以上是个人对轨道号志系统的一点浅见与心得 欢迎对这方面有兴趣的板友们多多讨论交换意见 :) --

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