BOT不代表政府什麼事情都不用做，他是一種PPP（Public-Private Partnerships) 的方式來執行公共工程建設。 和一般銀行團貸款比較不同（也是在台灣BOT會被表得很慘）的地方，是BOT基本上 向銀行團貸款時不需要抵押擔保品，而是採用一種「計畫融資」的方式來執行。因 此在政府決策其BOT計畫要執行時，政府首先需要計算他的自償率，規範其私人、 政府應辦、和政府投資所需多少。由於BOT是公共工程建設，所以政府在這時是擔 負「擔保人」的責任，而非單純的「收錢者」。 PS. 所謂融資，指無擔保品情況下以空紙的計畫向銀行借錢。融資和投資是不同的 兩件事情，投資是政府需要編列預算出錢，融資則是政府擔保由私人企業向民 間借錢。 台灣高鐵的BOT案，在1997年由台灣高鐵集團和中華高鐵集團競爭時，當時雙方提 出總價錢就先有差距（4000多億對5000多億）。在整個高鐵的財務架構下，集團自 有資金約為一千多億，政府出資不超過20%（獎參條例），剩下就是融資金額，所 以台灣媒體、立委自以為交通銀行向台灣高鐵提供貸款、由政府擔保就是一種「政 府出資」的手段，其實這是不對的！因為公共工程建設本來就沒有辦法有抵押品可 以擔保，由政府出面擔保融資，是一種在財務上可行的作法！另外在政府額外出資 的項目上（也就是除了上面政府出資約20%執行自辦事項的錢之外政府的「投資」 額度），當時兩集團分別提出「零出資」與「需出資1400億」的兩項條件。且台灣 高鐵的「政府零出資」，實質上是「政政府不僅零出資，還可賺回自辦事項近一千 一百億」的「優惠條件」。當然要算這樣是有他的「理論依據」，這個運量分析是 由兩個單位算出的，分別是法國SYSTRA還有一家香港的顧問公司算出的，根據台灣 西部走廊運輸密度結構下，算出如果高鐵一天大約10萬人次就會持平，不過各計畫 多半預估高鐵一天能有12萬至14萬人次的旅運量，基本上這個數值是「高鐵不止可 以還政府一千一百億還可以自己再賺一千一百億」的旅運量，所以才在最後寫了一 個「政府零出資」的事項。 當然，高鐵的政府零出資，不是指在「前面興建階段」的零出資，而是指整個BOT 期間的零出資，這是在台灣評論高鐵BOT時很容易被忽略的一點。如果真的要講BOT 的失敗案例，機場捷運的BOT，完全政府一相情願地希望讓長生透過土地開發出資 公共工程建設，這不僅對私人企業無效益、而且也不符合公平正義原則。 另外高雄捷運的政府出資，則是另外一件非常有趣、現在也頗受全世界關注的BOT 計畫案。高雄捷運BOT採取很特殊的「投資結構」，為什麼他適用促參法、又可以 讓政府「出資」超過20%的限制，是因為高雄捷運的BOT計畫，完全建構在整個計畫 初期自償率「低得可憐」的方式來進行。因此政府在建構整個BOT計畫的時候，即 把整體投資金額分成三塊：營運系統、固定設施、政府應辦事項。所謂營運系統， 包括列車、月台門、行控系統、票證系統等有關的營運設施，這部分約佔370億； 固定設施包括車站、電梯、隧道、高架橋、機廠建築與其他硬體設施等，這部分約 佔1017億；最後就是政府應辦事項（買地、遷管線等等），大約是307億。所謂他 的特別，是全世界BOT多半固定設施仍由民間去向銀行計畫融資，但是軌道系統在 土建、站區部分的成本很高，因此在高雄捷運自償率不高的情況下，政府採用了政 府主動擔保出資的方式，代表實質上政府早已出資買下高雄捷運的路線與站區權， 只是「委」由高雄捷運公司來興建與執行系統整合。而高雄捷運BOT如果成功，將會 是全世界BOT的另一個典範項目，也就是把「動產」與「不動產」整體切割、政府又 可以比較高的民間效益來實施公共工程建設的一個方向。 如果說高捷的BOT省了什麼，應該說是政府不用花心思去搞定一堆土建業者、不用花 心思搞定一堆營建商、然後又比原有自建計畫省下500億台幣（1970 - (1717-370)) 的興建金額。 BOT政府就可以「坐在椅子上坐享其成」？！當然不可能！PPP的精神就是政府和業者 是伙伴關係，別忘了他們是在做公共工程建設，不是賣房子阿！ -- fabg@台北飛航情報區 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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